Quid leges sine moribus!
Зачем законы, коль нет морали?
Гораций, Оды[1]

8. МЕРЫ ПРИНУЖДЕНИЯ

8.1 Выпивка и управление автомобилем

Гибель в пьяном виде – месть винограда. Существует множество доказательств, во многих странах, что водители и другие дорожные пользователи, выпившие перед гибелью в дорожной аварии, составляют основную долю всех дорожных несчастий. Кроме того связанные с алкоголем инциденты более серьезны, чем аварии с трезвыми гражданами.

Рис. 8.1 взят из к классического изучения, проводившегося в городе Гранд Рапидс, Мичиган, США [2]. В то время этот город имел 200000 жителей. Группа из 6000 водителей, попавших в аварии и переживших их, были проверены на содержание алкоголя в крови (BAC). Их также спрашивали как часто они выпивают. Для сравнения 7600 других водителей, преодолевших те же участки пути без аварий, останавливали и опрашивали [2].

Как видно из Рис. 8.1, вероятность попадания в аварийную группу тем больше, чем выше BAC водителей, независимо от их признаний о частоте выпивок. Другими словами, чем выше BAC, тем вероятнее дорожная авария, причем нет какого-либо критического уровня BAC, разрешенного законом, выше которого ваша аварийность резко возрастет. Пока Вы остаетесь ниже законного предела, вероятность, что вас арестуют за вождение в слегка поддатом виде мала, но хоть вы и находитесь ниже допустимого уровня, все равно – вероятность вовлечения в аварию увеличивается с количеством принятого на грудь алкоголя.

Рис. 8.1: Относительная вероятность вовлечения в аварию в подгруппах водителей с различной частотой выпивок, как функция содержания алкоголя в их крови (BAC), выраженного как весовой процент алкоголя в объеме крови [3].

Нет безопасного BAC! Люди, чаще пьющие, нуждаются в более высоком BAC для достижения той же самой вероятности аварии, как трезвенники, но для всех людей верно, что чем больше они пьют перед участием в движении, тем большему риску инцидентов они подвергаются. Вы, возможно, заметили, что ордината на Рис. 8.1 логарифмическая и что сегодня допившийся до BAC 0.08 имел ту же вероятность попасть в аварийную группу, как регулярно пьющий, но сейчас трезвый. Поэтому законный предел BAC не имеет научного обоснования; это - просто политический компромисс.

Не менее важно понять, что умеренность в питье не дает никой гарантии безопасности. Очень большая часть (половина или больше) гибнет в авариях, находясь в трезвом виде. Так имеет ли смысл полагать, что коэффициент дорожных происшествий понизится, если закон потребует сократить питье перед вождением? Да, это имеет смысл, если у нас есть основание полагать, что другие поведения, которые важны для безопасности, не изменятся. Но это не имеет смысла, если есть причина ожидать, что люди станут менее осторожными в другом отношении. Ожидаемое воздействие на безопасность зависит от отклика людей на законы. Если юридические меры увеличивают желание быть безопасным, уменьшится число аварий. Если законодательство не в состоянии увеличить народное желание быть безопасным, но просто запрещает один путь опасного поведения, люди подчинятся закону, но наверняка станут вести себя более опасно другими способами, и число аварий не снизится.

Законодательство, угрожающее водителям серьезными последствиями, например, быстро и последовательно взятыми штрафами за пьяное вождение, приведет к тому, что меньшее количество людей сядет за руль после выпивки, или они поедут на малое расстояние, или будут пытаться управлять машиной более тщательно и менее заметно, или возможно будут комбинировать все это. Аресты за пьяное вождение понизятся до процента всех водителей погибших в авариях при BAC, отвечающим законному пределу.

Таков возможный эффект строго закона, но разумно ли ожидать, что число погибших на дорогах в расчете на душу населения понизится? Возможно, но только до степени, до которой законодательство увеличит желание путешествовать без аварий, а эта степень мала.

Рис.8.2 показывает заметное уменьшение уровней BAC водителей, погибших в дорожных происшествиях в США между 1980 и 1987. Есть значимое увеличение доли погибших водителей, имевших нулевой BAC во время катастрофы, но нет никакого соразмерного уменьшения показателя дорожной смертности в расчете на душу населения. То, что нечто подобное произошло в Канаде, заметно на Рис. 8.3, в то время как Табл.8.1 дает более детальную информацию [4]. Эти наблюдения заставляют предположить, что пьяные аварии были заменены на трезвые. Вместо уменьшения аварий, произошла их метаморфоза.

Рис. 8.2 Гибель на дорогах в расчете на душу населения и изменение в уровнях BAC водителей, погибших в США 1982-1986 [6].

Ожидали, что общее число аварий понизится, поскольку контрмеры, сосредоточенные на алкоголь, понижают уровни спирта в крови населения перед лицом риска [5]. Думали, что уменьшения BAC можно достигнуть, если вероятность, обнаружения пьяного будет высока, а штраф серьезный и быстрый. Второе предположение, хотя менее важное, привлекло большее внимание [6]. В свете ТГР, снижение BAC не ведет к соразмерному уменьшению числа несчастных случаев. Алкоголь не влияет на интенсивность аварий таким же образом, как тепло заставляет металл расширяться, а лед таять. Это – прямая логика, "с открытым циклом". Говорить, что алкоголь ответственен за аварии, все равно, что утверждать, будто не было никаких войн до изобретения пороха, не существовало никакой музыки до фортепьяно, и никакой гибели на дорогах до появления автомобиля. Короче говоря, это составляет утверждение, что демон - в бутылке, а не в человеке – очередное проявление Иллюзии Дельты.

Рис. 8.3 Показатель дорожной смертности на душу населения и изменения в BAC погибших водителей, Канада 1973-1986 [7].

Подчеркивание одного специфического пути из многих, приводящих к авариям, делает неэффективным противоаварийные меры. Лучший результат дает упор на менее заметной, но фундаментальной причине числа несчастных случаев - допустимый уровень риска у пользователей дорогой. Целевой уровень риска представляет "causa causans", "причину причин". Вера, что запрещение алкоголя - непосредственного виновника аварий - уменьшит число аварий, и что эта причина не будет заменена другой какой-то причиной, - отражение Иллюзии Дельты. Число несчастных случаев на единицу времени участия в движении не изменится, если не изменится множество индивидуальных уровней риска.

Усилия по подавлению пьяного вождения, предпринятые в 1977 в Британской Колумбии, оказались контрпродуктивными, так как привели к увеличению числа погибших на дорогах. В том году еще не был измен закон, регулирующий выпивку и вождение, но 2.5 миллиона жителей этой части Канады обнаружили активную и хорошо заметную деятельность полиции по измерению BAC водителей, усиленную средствами массовой информации. Бросающиеся в глаза станции тестирования алкоголя в крови (в выдохе) ("BATmobiles") были развернуты и расположены на обоих концах магистрали с интенсивным движением. Общее число водителей, остановленных и проверенных полицией в 1977, составило 30% от общего количества автомобилей, зарегистрированных в Британской Колумбии! Путем анализа временного тренда обнаружено, что программа принуждения привела к уменьшению на 18% числа аварий связанных с алкоголем, но увеличила на 19% число погибших на дорогах, как из-за алкоголя, так и нет [8]. Пиррова победа: битва выиграна, но война проиграна; операция была успешна, но пациент умер. Не велика ли цена, уплаченная за полные благих намерений, но концептуально бесхитростные усилия уменьшить число несчастных случаев? J'accuse.

Причина подобных результатов такова. Пусть программа была эффективна в сокращении BAC у водителей. Те, кто до Программы имел обыкновение пить и садиться за руль теперь чаще воздерживались, но поскольку их целевой уровень риска не был понижен, они адаптировались: сажая больше пассажиров в автомобиль, ехали быстрее, менее внимательно следили за дорогой и т.п. В водители, не пившие до Программы, после ее внедрения решили, что пьяные с дорог успешно удалены, и теперь уже не уклонялись от поездок в опасные часы или стремились «не упустить того парня».

Такой сценарий хорошо иллюстрируют некоторые элементы, опубликованные в одной газете Торонто. Правительство Оттавы только что увеличило штрафы за пьяное вождение. Титульный лист нас радует: «Пьяных за рулем бьют рублем. Массированная война с пьющими водителями обречена на успех. В этом месяце 71718 автомобилистов, на 22000 больше чем в прошлом году, были остановлены полицией, а число обвиненных в нанесении вреда - 321, на 150 меньше, чем в прошлом году (471)". Это конечно напоминает тезис типа: «полицейское должностное лицо сказало вчера»"... Внутри газеты все печальнее: «11 людей были уничтожены на улицах района и еще четыре на магистралях в пределах района в этом месяце, по сравнению только с четырьмя год назад» В том же номере газеты, письмо редактору гласит: «Теперь, когда правительство Оттавы дубасит пьяных водителей большими штрафами, лишняя поездка по нашим дорогам станет настоящим удовольствием» [9].

Популярная переоценка влияния алкоголя на дорожный риск, в комбинации с агитацией средствами массовой информации, возможно, убаюкала водителей иллюзией безопасности и таким образом создала краткосрочное увеличение числа аварий в расчете на душу населения. Эта специфическая интерпретация в терминах успокаивающего воздействия (см. Гл. 6.3) может быть спекулятивной. Подобные интерпретации в будущем также останутся спекулятивными, пока исследовательские программы обратят внимание не только на конечный результат, но включат совокупность данных относительно поведенческих процессов, которые имеют место между принятием контрмеры и результирующим числом несчастных случаев.

8.2 Обязательное использование ремней безопасности

Подобное развитие событий происходило и после принятия закона, обязывающего водителя использовать ремни безопасности. Использование этого ремня резко увеличилось, но доля водителей, погибших с пристегнутым ремнем, в обшей массе погибших, также заметно выросла (см. Табл. 8.1). Одно из первых исследований изменений поведения связанных с внедрением ремня в экспериментальных условиях проводили на юго-востоке США. Добровольцам предлагали управлять картом - спортивным автомобилем с двигателем 5 лошадиных сил с или без использования ремня, и, что не удивительно, наблюдали большие скорости на дорожке, у тех кто использовал ремень безопасности 10]. Это - интересный эксперимент, но - карты - спортивные автомобили отличаются от обычных, и дорожки отличаются от реальных магистралей. Изменяют ли новые пользователи ремня безопасности свое поведение при вождении автомобиля по магистрали?

Более реалистические условия были в эксперименте в Нидерландах по воздействию ремня безопасности на стиль вождения - использование реального автомобиля на реальных дорогах (автострада 105 км между Амстердамом и городами Utrecht и Amersfoort). Когда "упертые" водители, не пользующиеся ремнем, выполнили требование экспериментатора к застежке, они стали ездить быстрее, чем без ремней безопасности, стали притираться к впереди идущей машине, перестраиваться с большими скоростями, и с опозданием тормозить перед препятствием. Последующее изучение в течение одного года показало, что эти изменения поведения сохранились и позже [11].

Табл. 8.1: Смерть на дорогах США, 1980-87: привязные ремни и алкоголь.

Вместо того, чтобы заставить человека использовать защиту от последствий опасного вождения, приятие закона о ремне безопасности поощрило опасное вождение. Штраф за уклонение стимулирует использование ремня безопасности, но факт есть факт: юридические провалы, увеличивающие народное стремление к безопасности, поощряют компенсационное поведение. Выразим это явно:

Это понятно всем, кроме кое-кого из дорожного сообщества безопасности. Вот слова члена Британского парламента, приведенные в популярном журнале по безопасности движения в 1986: "интересно заметить, что единственные аргументы, которые были выдвинуты против законов по использованию ремня безопасности, были выдвинуты экстремистским крылом сумасшедшей части лейбористского лобби" [12]. Человеческое понимание ограничено, а склонность к его громогласному провозглашению, к сожалению, - нет.

Как объяснить, почему некоторые люди обвиняют других в невменяемости в подобных случаях? Во-первых, есть четкое доказательство: водители, пользующиеся привязными ремнями, лучше переживают неприятности, чем ими не пользующиеся. Это доказательство достоверно; оно подтверждено многими экспериментами в различных странах. Во-вторых, они не сознают, что отсюда логически не следует, что большее количество людей переживет дорожные происшествия, если все водители будут вынуждены в соответствии с законом использовать привязной ремень. Это было бы справедливо, только если бы все другие факторы, включая взаимодействие с другими пользователями дороги, остались теми же. Они не учитывают, что те, кто ранее ездил без ремня, теперь застегнув его под давлением закона, изменил манеру вождения. Они не рассматривают возможность поведенческой компенсации за изменение риска. В-третьих, они настолько заблокированы собственным рвением, что неспособны сделать что-то быстро и просто для безопасности.

Но отсутствие ими понимания компенсаторного поведения поразительно, т.к. они – первые среди тех, кто откажется управлять, если им не дать ремень безопасности в автомобиле. Немного самоанализа должно быть достаточно, чтобы заставить их понять, что сами они подчинены явлению компенсации риска, если готовы подвергнуть себя опасностям движения только, уверив себя относительно степени защиты. Они должны несомненно знать, что защита только частичная, потому что даже пристегнутые водители гибнут в авариях.

Каждый пересевший в ударопрочный автомобиль, с ремнем безопасности, страхованием на случай столкновений и гражданской ответственности, и т.д., компенсирует риск меняя свое поведение. Отметим, что в упомянутом Голландском изучении роли ремня безопасности, обнаружились люди, привыкшие к нему. Эти люди были счастливы исполнить требование экспериментатора проехать 105 км с застегнутым ремнем, но все из них отказались двигаться в путь без него. Отказ от секса, если нет презерватива, отказ от катанья на лыжах, если без скорой помощи, отказ остаться в гостинице, если нет противопожарной сигнализации, отказ от всего, что не обеспечивает хотя бы частичную защиту от бедствия - молчаливое признание справедливости теории гомеостазиса риска.

Если бы люди, о которых мы говорим, были более внимательны к уже существующим последствиям принятия законодательства по ремню безопасности, они бы имели еще одну причину для сомнения в эффективности юридических мер. Доктор Джон Адамс из Университетского Колледжа, Лондон, опубликовал подробный анализ трендов дорожных инцидентов в странах, имеющих и не имеющих законодательство по ремню безопасности [13]. Рис.8.4 суммирует его результаты. Рисунок демонстрирует, что число погибших на дорогах в странах, которые ввели законы по ремню безопасности, понизилось. Возможно благодаря экономическим стечением обстоятельств (см. Гл. 5.4). Но этот рисунок также демонстрирует уменьшение жертв катастроф и в станах без такого законодательства. Снижение несколько больше в последнем случае. Связано ли это с успокаивающим воздействием, обсужденным в Гл. 6.3? Могло ли это произойти вследствие того, что в странах, в которых привязной ремень стал принудительным, публика оказалась под влиянием многократных кампаний в средствах массовой информации, типа "пристегни ремень - спаси жизнь"? Другими словами, могло быть это вызвано публичной верой, что использование ремня безопасности даст большее преимущество безопасности, чем оно фактически дает?

Ответы на эти вопросы нечетки, но эти результаты следовало учесть Британским законодателям в середине восьмидесятых и Американским законодателям несколько позже. Хотя эти законодательные органы обсуждали и вводили законы по ремню безопасности на 10 - 15 лет позже континентальной Европы, опыт был плохо изучен опоздавшими. Действительно ли верно, тогда, что история учит тому, что ничему не учит? Но даже здесь есть надежда, что осознавшие это, выйдут из порочного круга и возвысятся до уровня понимания, на котором будут способны принять меры для реального прогресса.

Рис. 8.4: Индексы ежегодных дорожных смертей в странах принявших и не принявших законы о ремне безопасности. Точки указывают даты, в которых законодательство вошло в действие [14].

8.3 Суровые меры Нашвилля

Подвергать сомнению эффективность полицейского контроля в деле сокращения числа нежелательных поступков в обществе кажется кощунством. Полицейские силы выбивают свои бюджеты на этом основании, и граждане подпишутся под ним также, ибо они согласны направлять налоговые сборы на такие цели. Эта двойная вера, на получающем и дающим концах, одна из причин, почему так мало экспериментов проведено по проверке этой эффективности. Другой причиной может быть стоимость - в денежном выражении организационных усилий и связей с широкой общественностью - выполнения экспериментов, в которых наблюдаемые эффекты преднамеренно завышены или занижены, не позволяя видеть, что реально происходит с частотой нарушений закона. Удобнее верить, чем спрашивать. Кроме того, хорошее экспериментирование требует сравнения данных по управлению, а сбор таких данных подразумевает, что в некоторых регионах, по крайней мере временно, уменьшится полицейский надзор. А кто охотно лишит себя привилегии полицейского надзора, если он так полезен?

Небольшое число выполненных экспериментов не поддерживает эту общую веру относительно эффективности принуждения. Таково мнение группы исследователей, которые пробовали определять, имели ли какое-либо влияние на число дорожных происшествий естественно встречающиеся вспышки полицейской активности. Однажды, полицейский отдел города Nashville, Штат Теннесси, стал решительного расправляться с нарушителями правил дорожного движения. Число задержанных на 52% превысило норму. В это же время, разгорелся спор за жалованье между полицейской управой и городом, что стало причиной последующего изменения активности ГАИ. Усиленное штрафование было прервано тактикой, которую полицейские выбрали для усиления своей позиции на переговорах о зарплате: они понизили ловлю нарушителей до 36 % от нормы. Через некоторое время спор разрешился и число штрафов за нарушение правил езды вернулось к обычному уровню.

Итак, было четыре периода: сначала частота претензий была 100%, затем выросла до 152%, потом упала к 36% и, наконец, снова 100%. Саботаж полиции широко освещали средства массовой информации: радио, телевидение и газеты. Частота аварий с порчей имущества, травмами и гибелью людей была прослежена в течение этих периодов.

Оказали ли эти изменения в активности ГАИ какое-либо влияние на частоту или серьезность инцидентов? Нет, согласно исследователям: "настоящий ретроспективный анализ полицейских мер преследования нарушителей показал, что широкое изменение активности ГАИ не оказало никакого непосредственно измеримого влияния на частоту или серьезность дорожных происшествий, даже когда вмешательства полиции хорошо разглашались" [15]. Возможно, что намного большая активность полицейского принуждения имела бы измеримый результат, но сомнительно, чтобы он был продолжительным. Пусть физически, материально и политически возможно увеличить принуждение в десять или больше раз. Это привело бы к уменьшению интенсивности нарушений правил движения. Пусть также это вело бы к увеличению осознаваемой стоимости аварий, т.к. связанные с ними нарушения дорожных правил замечаютс властями, со всеми неприятными последствиями. Тогда произойдет значительное уменьшение дорожных происшествий.

Но как только аварийность упадет, и проблема катастроф сократится, возрастет интерес широкой публики к социальным проблемам иным, чем дорожная безопасность. Другие, чем движение, факторы (насилие, воровство, вандализм, злоупотребление наркотиками) станут более актуальным на политической арене, на полицию перестанут давить и ГАИ лишится оснований, необходимых для поддержания интенсивности преследования нарушителей движения. Активность ГАИ уменьшится; водители обнаружат это, и станут склоняться к нарушению правил движения и инструкций.

Постепенное возвращение к первоначальному числу аварий станет конечным результатом. Не стоит говорить, что краткосрочное снижение числа катастроф не заслуживает внимания, но то, что оно лишь временно следует признать. Здесь снова становится очевидно, что критическая переменная длительного уменьшения числа аварий на человека - уровень запроса на безопасность населения в целом [16]. Применение суровых мер называется жестким прессингом: есть внезапное извержение активности, но оно будет сопровождаться остановкой, с последующим возвращением к предыдущему равновесию между интенсивностью нарушения автолюбителями дорожных правил и надзирательной активностью полиции. Никакая тряска не длится долго, как говорят Исландцы.

8.4 Японский рекорд дорожной безопасности

Изменение в числе дорожных происшествий в Японии трактуется как "одна из наиболее экстраординарных историй успеха во всем бизнесе безопасности движения". Доказательства эффективности технических мер разного вида [17] объявлены "полностью расходящимися с предсказаниями теории гомеостазиса риска" [18]. Однако, оба тезиса ошибочны.

Интенсивность гибели на дорогах Японии в расчете на душу населения, как сообщил Профессор Коши из Университета Токио [19], уменьшилась наполовину в период с 1970 по 1983. Частично это произошло из-за энергетического кризиса и экономического спада, которые, как известно, приводят к уменьшению дорожной смертности (см. Гл. 5.4). Фактически, средний коэффициент общей безработицы (частично занятые рассматривались как безработные) удвоился за десятилетний период до нефтяного кризиса в 1973, начавшего десятилетний период следующего кризиса. Кроме того, Японские власти приняли множество мер, которые могли бы иметь большое воздействие на уменьшение целевого уровня риска в фактической и потенциальной популяции водителей.

Вот некоторые факты из публикации профессора Коши:

Японский Центр Безопасности Движения выдает водительские права по просьбе работодателя. Водительские тесты в Японии самые трудные в мире. Обычно требуется один месяц времени и 1000 долларов США для обучения вождению и классных занятий со сдачей экзамена. Ученикам средней школы не позволяют иметь водительские права или владеть автомашиной, включая мотоциклы и мопеды. Данные по катастрофам регистрируются полицией и расцениваются как преступления. Правительственные служащие и служащие частной компании могут быть уволены без выходного пособия, если гибель человека или серьезная авария произошла под влиянием алкоголя. Извещение о превышении более чем на 25 km/h предельной скорости движения, отправленное по почте, приводит к 30 дневному лишению прав. В 1983 у одного из 27 водителей приостановили действия прав или вообще их отобрали, и один из 3.7, имевших водительские права, был оштрафован. Наказательная активность выросла с 5 миллионов в 1970 к 13 миллионам в 1983.

Внешнему наблюдателю, эти меры кажутся драконовскими, способными отбить охоту к езде вообще, и вождению опасным способом в частности. Хотя нельзя определить насколько уровень целевого риска был сокращен различными факторами, похоже, что потери в авариях могут быть решительно сокращены жесткими карательными юридическими и принудительными мерами при условии, что такие меры поддержаны какое-то время, и далее управляются ослабленной экономикой.

Таким образом, нет никакого основания для интерпретации Японского опыта как "полностью расходящегося с теорией гомеостазиса риска". Напротив, совместимость с ней поддержано некоторыми дополнительными вычислениями по данным Коши. Показатель смертности на миллиард км пробега (мотоциклы и мопеды исключены) падал в среднем на 11 % в год между 1966 и 1982, в то время как пробег повышался в среднем на 8% из года в год в тот же период [20]. Корреляция между двумя ежегодными интенсивности составляет r = -0.97. Другими словами, те годы, когда были отмечены большие уменьшения в показателе смертности на км пути, были также отмечены большие увеличения пробега на душу населения. Та же картина наблюдалась в Америке, Британии и Канаде [21], соглашаясь удивительно хорошо с продольным выводом из ТГР: в пределах страны существует обратное отношение между изменениями из года в год в числе аварий на км пробега и изменениями в пробеге на душу населения (см. Табл. 5.1 и Гл. 5.2).