Слуга Годот.
Мы ждем, Годот.
Самуэль Беккет [1]
Чтобы показать, что может случаться когда полагаются на технические меры, слабо уменьшающие целевой уровень риска, позвольте сначала рассмотреть результаты изучения реальной жизни, недавно проведенного в Германии [2]. Это изучение заслуживает особого интереса, т.к. что оно было уполномочено Федеральным Министерством Транспорта специально для испытания некоторых эмпирических приложений теории гомеостазиса риска при хорошо контролируемых условиях. Такая явная цель не ставилась в других экспериментах, обсуждаемых в этой главе.
Часть парка такси в Мюнхене была оборудована анти-блокировкой тормозной системы – так называемой ABS. Этот тип тормозов предотвращает блокировку колес при экстремальных условиях торможения, что обеспечивает лучший контроль за автомобилем в ходе быстрого замедления, особенно на скользкой дороге. Система дает возможность изменять направление движения автомобиля и одновременно резко уменьшать скорость, что значительно уменьшает риск потери управления. Внедрение ABS дает пример того, что мы называли изменением внутреннего риска, а в конце Гл. 3.4 - изменением в потерях из-за аварий, ожидаемом в том случае, если водители не изменят свое поведение, пересев на "более безопасное транспортное средство". Однако, согласно ТГР, следует ожидать, что водители обязательно изменят свое поведение и будут сохранять свою вероятность попадания в аварии в расчете на час движения до тех пор, пока не изменят свой целевой уровень риска.
Автомобили с и без ABS в этом Мюнхенский парке такси во всех отношениях были одинаковы. Шоферов случайным образом сажали на тот или другой тип автомобиля. Машина с ABS была не отличалась от обычной ни по каким другим параметрам. Отсутствовала какая-либо разница во времени дня, дня недели, сезона и погодных условий, в которых эксплуатировались оба типа такси. Среди общего числа 747 аварий случившихся в течение трех лет, доля участия ABS-такси была не ниже, чем обычных, но слегка выше, оставаясь, однако, в доверительном интервале погрешности. Эти авто плохо представлены в подгруппе аварий, в которых виноваты шоферы такси, но ясно - в инцидентах, в которых водители были невиновны. Серьезность аварии не зависела от наличия или отсутствия ABS. Во второй части эксперимента исследователи установили акселерометры в десять с ABS и десять без ABS автомобилей, не предупредив водителей. Датчики измеряли g-силу ускорения и замедления по десять миллисекунд в ходе 3276 часов вождения. Обнаружено, что резкие торможения происходили чаще у авто с ABS. Третья часть изучения состояла из наблюдений стиля вождения. Наблюдателям было поручено систематически наблюдать манеру вождения шофера и в выставлять свои оценки по некоторой шкале. Они вызывали такси и наблюдали за водителем под видом пассажира. Всего 113 таких отзывов было сделано: 57 в такси с ABS и 56 обычных. Все оценки касались одного маршрута в 18 км. Скорости движения такси измеряли в четырех определенных пунктах этого маршрута. Шоферы не знали, что велись наблюдения за их манерой вождения, а наблюдатели не знали, сидят ли они в такси с ABS или без. Водитель, конечно, знал снабжен ли его автомобиль ABS.
Анализ оценок показал, что шоферы такси с ABS, осуществляли более крутые повороты, были менее точны в удержании на своей полосе движения, сокращали интервал движения, плохо корректировали свои действия при совместных маневрах и создавали большее число "дорожных конфликтов". Это - технический термин для ситуации, в которой несколько участников движения должны предпринять быстрые действия, чтобы избежать столкновений с другими участниками дорожного движения [3]. Наконец, по сравнению с обычными, ABS такси двигались быстрее в каждом из четырех контрольных пунктах маршрута. Все эти различия были значимы. При продолжении этого эксперимента, исследователи анализировали аварии, зарегистрированные в течение дополнительного года. Никакой разности в числе аварий и их серьезности между ABS и не - ABS авто не наблюдалось, но ABS такси имели большее количество аварий при движении на скользких дорогах по сравнению с обычными авто. Большое снижение, однако, в полном числе аварий произошло на четвертом году эксперимента по сравнению с предыдущим трехлетним периодом. Исследователи приписывали это тому, что компания, в усилии, уменьшить число аварий, заставила шоферов оплачивать часть затрат на ремонт авто, и пригрозила увольнением водителей, накопивших большое число инцидентов.
Итак, реагируя на установку тормозов ABS, шоферы изменили свое водительское поведение. Во-первых, они использовали преимущества ABS, но изменений в числе аварий на единицу времени движения движению не было замечено. Во-вторых, независимо от того, вели ли они авто с или без ABS, уменьшение числа несчастных случаев произошло, когда целевой уровень водительского риска был сокращен из-за увеличения стоимости опасного поведения.
Эксперимент с Мюнхенским такси привлек много внимания, не только в профессиональных кругах, но также и в популярной печати. Газеты публиковали о нем статьи, и Баварское телевидение собиралось демонстрировать его ход. Поскольку эксперимент уже был закончен, они заново внедрили экспериментальную методику и способ контроля водителей. Показ этого документального фильма сопровождался общественными дебатами. Результаты этого эксперимента были также обсуждены группой международных экспертов Организации по Экономическому Сотрудничеству и Развития, ОБСЕ. В итоговом отчете эксперты от шестнадцати различных стран заявили: "Поведенческие адаптации дорожных пользователей, происходящие после введения мер по обеспечению безопасности на транспорте, представляют интерес для дорожных властей, регулировщиков и производителей автомашин, особенно в случаях, где такие адаптации уменьшают ожидаемую выгоду безопасности». [4]
Другое федеральное правительство решило подтвердить идею, что водители адаптируются к ABS. Канадское Министерство Транспорта призвало 81 шоферов исполнить ряд задач по вождению автомобиля, оборудованного ABS, который можно было включать или отключать поворотом выключателя. Эти задачи были выполнены в Канадском Транспортном Испытательном Центре, Квебек. Они включали торможение на знак останова при скорости 70 km/h, непредвиденное торможение на прямой, переходящей в кривую, и непредвиденное торможение на повороте. Не было никакого взаимодействия с другими машинами на испытательном треке. Все водители были информированы относительно особенностей ABS и знали, когда они вели с ABS, а когда должны полагаться на стандартные тормоза. Некоторым водителям позволяли интенсивно тормозить с ABS, в то время как другим нет [5].
Результаты показали, что, с использованием ABS, скорости движения и давление на педаль тормоза было выше, когда шоферы знали, что они ведут машину со включенной ABS системой. Далее, более высокая скорость движения наблюдалось у водителей, тормозивших в непредвиденном случае с ABS, по сравнению с теми, кто без. Более важно, что тормозной путь не был короче в присутствии ABS, чем со стандартными тормозами. Он был бы короче, в случае реакции водителя с резким торможением, при обычной скорости движения. Таким образом, потенциальное уменьшение тормозного пути не осуществилось. Оно было потеряно вследствие того, что водители использовали новые тормоза для более высоких скоростей езды и резкого торможения, а не для большей безопасности. Это поддерживает другой вывод вышеупомянутого доклада ОБСЕ: "Поведенческая адаптация существует, и влияет на выгоды безопасности, достигнутые через дорожные программы безопасности" [6].
Антиблокировочный тормоз - новинка в длинном ряду мер обеспечения безопасности, и он внедрялся с большими фанфарами, с пропагандой как спасительное устройство. Интересно заметить, однако, что слабое влияние лучших тормозов, с точки зрения обеспечения большей безопасности, уже подозревались в статье, изданной почти 60 лет назад, но авторы не поняли доминирующую роль мотивационного фактора в числе аварий [7]: « ... более эффективные тормоза на автомобиле сами по себе не сделают вождение автомобиля более безопасным. Лучший тормоз приведет к уменьшению тормозного пути, это так, но водитель скоро к этому привыкнет, и ....» Вам не трудно закончить эту фразу, но Вы уже сопротивляетесь искушению веры в выгоды безопасности, обещанные очередным техническим новшеством, следующим "техническим идефиксом", не так ли? Или Вы все еще ожидаете Годота и верите в "беспрецедентную безопасность", провозглашаемую "высоко - техническими" изобретениями, которые, как полагают, приведут к "разумным автомобилю и автостраде"? [8] Под «извлекаемой выгодой безопасности», мы понимаем, конечно, большее количество безопасности на душу населения, а не на километр движения.
Труднее понять первые слова цитируемого предложения, которые я опустил: "Исключая непредвиденные случаи (крайнюю необходимость)", и эти слова только кажутся не имеющими смысла. Возможно авторы были не совсем уверены, что лучшие тормоза не будут повышать безопасность. Очевидно, что авторы не подчеркивали мотивационный (рисковый) фактор, как главный детерминант безопасности. Цитата взята из их публикации, подчеркивающей значение навыков: «Безопасное и эффективное вождение - суть соответствия психологическим законам передвижения в пространственном поле». Со своей стороны заметим, что психологические законы описывают поведение любого человека - включая ваше и мое – вне зависимости от того любим ли мы эти законы или нет; мы не имеем никакого выбора. Юридические законы – другое дело: мы имеем выбор между подчинением или пренебрежением ими, а будем мы так делать или нет зависит от психологических законов.
Большее количество безопасности в расчете на километр движения обосновано ожидать от внедрения ABS-тормозов. При сухой дороге эти тормоза предлагают большую возможность торможения, чем стандартные тормоза, потому что они легче активизируются при максимальным давлением ступни. На скользкой дороге, их преимущество – в тормозной способности с изменением направления при малом риске скольжения. Поэтому, при любом состоянии дороги, они позволяют движение с большей скоростью без увеличения опасности. Большая скорость означает большее расстояние, преодоленное за то же время. Поэтому водители имеют большую подвижность в единицу времени. Если большая подвижность привлекательна для них, они будут ездить больше, причем число аварий на душу населения не изменится, в то время как число аварий в расчете на км пути уменьшится. Прогресс в том, что люди преодолеют большее расстояние при том же числе аварий. Но есть стагнация, ибо нет никакого уменьшения числа аварий в расчете на человека (см. Ур. 3 в Табл. 5.1).
«Колеса беды» - заголовок сообщения, описывающего воздействие техники и политики на число инцидентов с велосипедами на кампусе Университета Калифорнии в Санта Барбаре в течение семи лет [9]. В ходе семестра, 10500 велосипедов в день пересекали университетский городок с населением 17400 человек. Использование велосипедов было обычным делом. Обычными были и аварии велосипедистов. Студенческая Служба Здравоохранения регистрировала по 249 инцидентов с велосипедами в год. Все аварии были с травмами, и более 10% из них имели серьезные последствия, приведшие к исключению из университета. Некоторые из еще более серьезных аварий вызвали судебные процессы против университета.
Для уменьшения числа инцидентов с велосипедами, различные контрмеры были предприняты. Некоторые из них имели технический характер, другие административный. Технические меры включали строительство велосипедных дорожек, которые отделяли велосипедистов как от автомашин, так и от пешеходов. Кроме того, была построена «развязка», позволившая двум или больше полосам движения велосипедов пересекать другие велосипедные дорожки без замедления. Другая, уже существующая, велосипедная тропа была расширена, но большая территория была закрыта для велосипедов, т.к. там случались многочисленные инциденты в пробках. Административная мера состояла в запрете на автомобильную парковку студентам, проживающим в пределах одной мили (1.61 км) от кампуса, что было нацелено на решение проблемы парковок, а не на аварии велосипедистов. Административные меры, направленные на уменьшение аварий велосипедистов, включали удаление опасно припаркованных велосипедов с последующей продажей их на аукционе.
Исследователи провели анализ временного ряда, в котором каждая из вышеупомянутых мер была изучена с точки зрения ее воздействия на ежедневное число аварий с велосипедистами. Обнаружено, что большинство технических мер (равно как ограничение на парковку автомобилей) привело к увеличению числа аварий. «Велосипедная развязка», если ее рассматривать саму по себе, также увеличивала число аварий. Авторы "колес беды" замечают: "Трудно понять, что делать с этим открытием. Возможно развязка сделала поездки на велосипеде более опасными или, напротив, велосипедисты воспользовались преимуществом улучшенного потока движения, чтобы увеличить скорость. Последняя интерпретация была одобрена университетскими инженерами". Из двух административных мер (ограничение парковки автомобилей и конфискация опасно припаркованных велосипедов), только первая оказала воздействие на ежедневное число аварий велосипедистов. Результатом было существенное увеличение аварий, что не удивительно, т.к. предпринятые меры было резко увеличили число велосипедистов. К сожалению, эта переменная систематически не была отслежена в этой работе; это касается и других особенностей, как отметили сами авторы: "Увеличение использования велосипедов не были сопоставлены с [сезонными колебаниями] изменениями числа студентов, которое, возможно, замаскировали выгоду от нововведений".
Это высвечивает проблему, которая, увы, обычна в исследованиях безопасности движения. Некоторая противоаварийная мера реализована, и некоторый критерий безопасности оценен, но небольшая информация накоплена относительно того, что случается между ними. Почему и как мера достигала, или была не в состоянии достигнуть некоторого результата? Поведение людей изменилось как отклик на меры безопасности и, если да, то в какую сторону? Объясняет ли изменение в поведении или его отсутствие последовавшее число инцидентов? Эксперимент с Мюнхенским такси - образцовый пример, т.к. был направлен на ответы на эти вопросы, но такие эксперименты редки.
Во всяком случае, из изучения инцидентов с велосипедами в Сана Барбаре, справедливо заключить (как сделали авторы) что инженерия и меры по конфискации не уменьшили число травм при велосипедных авариях на единицу времени.
Так как примерно половина всех аварий в городах происходит на перекрестках, много усилий были предпринято, чтобы сделать эти места более безопасными, например, подачей сигнала, знаками останова или светофором. Если мы предполагаем, что ТГР правильна, какие результаты следует ожидать, после установки светофора? Поскольку эта техническая мера не влияет на допустимый людьми риск катастроф, не должно произойти снижения интенсивности несчастных случаев. Это не подразумевает, что светофор не полезен для других целей. Он обеспечивают организацию "права пути" на различных участках и в разные моменты времени, так, что полный поток движения улучшается. Он также упрощает принятие решения пешеходами, когда и где пересекать улицу.
Светофор не должен быть осужден, но - вопреки наивному мнению некоторых профессионалов и широкой публики - он не служит никакой цели безопасности, ни на перекрестках, ни в их окрестности. Исследователи сравнили число аварий на перекрестках до и после установки светофоров. Результат: случается меньше аварий под прямым углом, но чаще – удары в зад, также как лево- поворотные и боковые соударения, так что общее число остается примерно тем же [10,11, 12]. Последнее также верно для средней серьезности аварий на перекрестках. Хотя действия водителя решительно изменены светофорами, уменьшения аварий нет, и риск остается тем же самым.
Общая слабость сравнений аварий до и после установки светофора, что светофоры не ставят на перекрестки, отобранные случайным образом. Их устанавливают по конкретным причинам, например, из-за большого числа аварий. Число аварий на конкретном участке дороги изменяется из года в год, как погода на 1-ое Мая. Если в данном году число аварий в здесь исключительно высоко, можно ожидать, что будет более низкая аварийность в следующем году, даже без светофора. Точно так же, если число аварий было особенно низко в этом году, в следующем ожидается подъем. Это статистики называют "регрессия к среднему значению" эффекта. Кроме того, возможность изменения водителями своих маршрутов после установки светофора, не часто рассматривается, и количество проходящего транспорта до и после установки светофора часто не известно. Поэтому трудно доказать, что уменьшение аварий на перекрестках связано именно с установкой светофора.
Вот почему поперечное изучение аварий на 137 перекрестках в городе Kitchener, Онтарио, представляет особый интерес [13]. Имелись четыре типа управления движения на этих перекрестках: светофор, знак останова, выходной знак, или вообще ничего (означая, согласно основному правилу, что транспорт справа имеет первоочередное право пути). Никаких изменений в управлении движением на этих перекрестках не проводили. Исследователь действовал следующим образом. Он собрал данные относительно геометрии перекрестков, соударений транспортных средств, и интенсивностью движения для каждого перекрестка в течение одного календарного года. Индекс потенциальной опасности был рассчитан для каждого перекрестка. Этот индекс - число аварий, которые случились бы теоретически, если бы ни один водитель не сделал какого-либо усилия, чтобы избежать столкновения. Как Вы представляете, он равен числу автомобилей на одной улице перекрестка, умноженному на число автомобилей на пересекающихся улицах, деленное на число пересекающихся улиц. Индекс потенциальной опасности сравнили с числом аварий, произошедших на каждом перекрестке. Индекс безопасности для каждого перекрестка был получен, путем деления числа потенциальных аварий на фактическое число аварий. Чем меньшие фактическое число аварий на перекрестке относительно его потенциальной опасности, тем больше индекс безопасности. Он показывает, следовательно, как эффективно водители уходили от потенциальных аварий.
Наконец, четыре типа перекрестка, классифицированные по типу управления движением, были рассмотрены с тем чтобы понять имелись ли какие-либо различия в индексе безопасности. Никаких различий не было найдено. Эффективности водителей в уходе от столкновений с другими транспортными средствами на перекрестках не помогли знаки выхода, знаки останова или светофор. Автор заключил, что четыре типа "устройств управления движения на перекрестках не влияют на общее количество столкновений автомобилей". Он отметил, также, что число аварий на перекрестках вело к бесчисленным общественным запросам в городские технические отделы с требованием принятия мер, и что в ходе исследования 60% всех перекрестков в городах Онтарио были оборудованы устройством управления. В это же время, менее 5% перекрестков в Осло, столице Норвегии, управлялась знаками или сигналами. Все же, в пределах городских границ Осло, примерно половина аварий случалась на перекрестках, как в городах Онтарио.
Итак, что касается вопроса влияет или нет устройство контроля за движением на перекрестке на аварийность (знаки останова или выхода и светофор), то не обнаружено заметной разности ни в частоте столкновений, ни в типе способа управления движения. Что именно уменьшает число несчастных случаев, обсуждено в Гл. 11.
Поперечные изучения, подобно перед - после установок сравнений и продольные изучения в течение длительных периодов времени, также имеют проблемы с интерпретацией. Нельзя убедиться, что водители или их персональные характеристики оставались неизменными от одного перекрестка до другого или от одного периода времени до другого, уж не говоря о переходе от одной страны к другой, типа Норвегии и Онтарио. Мы можем сказать, однако, что перед - после установки сравнения и поперечные изучения не поддерживают понятие, что установка устройств управления движения на перекрестках выгодно воздействует на безопасность. Водители ведут себя по-другому на перекрестках с различными знаками управления и сигналами, но нет никакого изменения риска.
Обустройство обочины вне перекрестков вызывают довольно похожие изменения в поведении водителей, согласно сообщению ОБСЕ (см. Гл. 7.1). Есть иллюстрации. Увеличение в ширине полосы двух полосной магистрали в Новом Южном Уэльсе, Австралия, привело к более высокой скорости движения: скорость увеличивалась на 3.2 км/ч для каждых 30 см дополнительной ширины полосы для легковых автомобилей, а для грузовиков увеличение составило 2 км/ч для каждых 30 см ширины полосы. Изучение в США роли ширины полосы нашло, что водители, знакомые с дорогой, увеличили скорость на 4.6 км/ч и незнакомые с ней - на 6.7 км/ч. В Онтарио нашли, что скорости уменьшились примерно на 1.7 км/ч для каждых 30 см уменьшения полосы. В Техасе, на дорогах с мощенной обочиной, по сравнению с не мощенной, движение идет со скоростями по крайней мере на 10 % выше. Водители едут ночью быстрее на дорогах с ясно окрашенными маркировками краев. Недавно в Финляндии исследовали результат установки отражателей на магистралях с 80 км/ч ограничением скорости. 548 км беспорядочно выбранных дорожных разделов были оборудованы этими постами, а 586 км не были. То, что установка отражателей увеличила скорость движения в темноте, больше не вызывает удивления. Не было даже слабого намека на уменьшение числа аварий на км пробега на этих дорогах; как будто что-нибудь другое когда случалось [14].
Самое удивительное, что отчет ОБСЕ, хотя и отражает изменение в интенсивности аварий из-за модификации техники, не разъясняет знаменатель числа аварий: на км пробега, на час движения или дорожного использования, или на душу населения. Это озадачивает, т.к. отчет был подготовлен международным комитетом экспертов, имевших дело со сложной задачей, интерпретируемой в соответствии с теорией гомеостазиса риска, наряду с другими точками зрения. В этой теории, различие между числом аварий на км пробега и на час движения столь же существенно, как различие между гибелью на сигарету курильщика и гибелью на курильщика сигареты, или между яблоками и апельсинами.
Большой пакет нормативных актов, касающийся "безопасного" дизайна новых автомобилей, продаваемых в США, принят в 1966. Он включал обязательную установку ремней безопасности для всех мест автомобиля, стойку руля, ломающуюся при аварии вместо проникновения в грудь водителя, ударопрочные ветровые стекла, двойную систему торможения, и дополнительные приборные панели. Влияние этих конструкционных особенностей на аварийность изучалось экономистом из Университета Чикаго [15]. Сравнив периоды до (1947-1965) после модернизации (1966-1972), он пришел к выводу, что новые стандарты производства авто не привели к уменьшению числа аварий на км пробега. Законодательство уменьшило число погибших участников движения на км пути, но не повлияло на полный показатель смертности. Оно привело к увеличению в показателе смертности других пользователей дороги: велосипедистов и пешеходов, в расчете на расстояние пробега автомашины. Подобный сдвиг в риске от водителей к пешеходам был обнаружен и в Австралии [16].
Отчет о Чикагском эксперименте опубликован в 1975, и атакован с тех пор многими исследователями, утверждавшими, что стандарты производства авто уменьшили показатель смертности движения на единицу пробега автомашин. Другие нашли доказательство, поддерживающее спорные результаты [17]. В 1989, картина еще не была ясна [18]. Вы, возможно, уже поняли, что эти дебаты, в лучшем случае слабо относятся к вопросу справедливости теории гомеостазиса риска. Нет ничего в этой теории, чтобы говорило, что число аварий на км пробега нельзя уменьшить техническими мерами, независимо от того, попадают они под стандарт или нет. Нас интересует число аварий час пребывания на дорогах и на душу населения. Что касается лет после нового стандарта (1966-1972), то никто не обнаружит на Рис. 5.5 более низкого на душу населения показателя дорожной смертности, по сравнению с предшествующими годами 1947-1956. Напротив, он заметно выше.
Из Рис. 5.5 следует, что увеличение в показателе дорожной смертности на душу населения с 1961 до 1965 не продолжалось между 1966 и 1972. Вызвано ли это стандартами производства авто, которые стали действовать в 1966? Это – вряд ли. Заметьте, что в 1966-1972 падение входит во временные рамки периода 1960-1982, где проявилась высокая корреляция между безработицей и авариями на дорогах, как, было обсуждено в Гл. 5.4. Эта корреляция очень высока и оставляет мало места для чего-нибудь еще, возможно, оказавшего независимое влияние. Воздействие норм 1966 г. на показатель дорожной смертности на душу населения, если оно было, было совершенно несущественным.