Рис.4.1 Модель гомеостаза, связывающая интенсивность аварий на душу населения в данном регионе с уровнем осторожности поведения пользователя дороги, и, наоборот, с запланированным уровнем риска, как контролируемой переменной [1].
Одной из жизненных проблем
является риск в оптимальной форме.
Теория гомеостаза риска была уже сформулирована в конце Введения, а механизм контроля гомеостаза дан в Гл. 2. Из сказанного до сих пор следует, что обратившись к процессу гомеостаза для определения причин потерь в дорожных авариях я не пытался навязать механистическую концепцию человеческому существованию. Дело в другом: гомеостазное техническое оборудование моделирует процессы, которые естественно происходят в живых организмах. Любое техническое устройство менее сложно, менее ресурсосберегающе и менее адаптивно. Живые организмы могут приспосабливаться к изменяющимся условиям, благодаря их способности к более альтернативному поведению по сравнению с техническими хитроумными приспособлениями. Кроме того, живые организмы обучаются на своем прошлом опыте, и они никогда не ведут себя одинаково в разные моменты времени. Мы не предполагаем, что люди - это термостаты. Термостат служит лишь в качестве иллюстрации принципа гомеостаза, не более.
С помощью Рис.4.1 теория может быть теперь разобрана на составные части с тем, чтобы быть примененной к катастрофам на транспорте. Хотя этот рисунок был нарисован по аналогии с Рис.2.1, заметьте, что Рис.4.1 отражает не отдельную личность, а всех пользователей дороги в данном регионе, типа большого города, района города, деревни, провинции или страны. Аналогично, Бокс е (гибель людей в авариях) отражает все дорожные аварии, произошедшие в регионе за конкретный отрезок времени (скажем год), Именно эти потери теория пытается объяснить.
Вариация факторов (Бокс 1) определяет степень риска катастроф, которую разные люди допускают на данный период времени, и которую человек допускает в различные периоды времени. Когда ожидаемая прибыль от рискованного поведения высока, а ожидаемые затраты относительно низки, запланированный уровень риска (Бокс а) будет высоким. Синонимы термина "запланированный": целевой, предпочтительный, требуемый, приемлемый, допустимый, терпимый и субъективно оптимальный. Запланированный риск можно изменять, как заданную температуру в термостате.
Запланированный уровень риска катастроф определяется четырьмя категориями мотивационных (т.е. субъективно полезных) факторов:
Ожидаемые выгоды от различных типов рискованного поведения: например, выигрыш во времени при езде на большой скорости, радость рискованных маневров в борьбе со скукой.
Ожидаемая стоимость разных типов рискованного поведения: например, затраты на восстановление автомобиля, выплаты за вину в аварии.
Ожидаемый доход от различных типов безопасного поведения: например, страховые скидки за безаварийное вождение.
Ожидаемые затраты при различных типах безопасного поведения: например, использование некомфортабельного ремня безопасности, названного «капканом» одним из современников.
Чем выше значения в категориях 1 и 4, тем выше запланированный уровень риска. Он будет понижаться при повышении значений в категориях 2 и 3. Некоторые мотивационные факторы во всех четырех категориях по своей природе являются экономическими; другие имеют культурное, социальное или психологичное происхождение. Они настолько интернациональны, что большинство людей всегда неосознанно знакомы с ними. Запланированный уровень риска не стоит понимать так, будто люди добиваются успеха рассчитывая точные вероятности различных возможных последствий действий и, соответственно, их положительные и отрицательные стороны. Человек, который настраивает термостат прежде чем лечь спать или покинуть дом на выходные, устанавливает температуру скорее интуитивно, чем на основе точных расчетов ожидаемых затрат и доходов. То же происходит, когда он вновь устанавливает заданную температуру на термостате на следующее утро или после возвращения из воскресного путешествия.
Рис.4.1 Модель гомеостаза, связывающая интенсивность аварий на душу населения в данном регионе с уровнем осторожности поведения пользователя дороги, и, наоборот, с запланированным уровнем риска, как контролируемой переменной [1].
Выражение "заданный уровень риска" не следует понимать так, будто люди стараются достигнуть некоторого уровня риска ради его самого. Целевой риск не означает риска ради риска, так же как заданную температуру в термостате вы вряд ли будете сильно увеличивать, если стоимость энергии резко упадет. Аналогично, жар может быть полезен в борьбе тела с болезнью, но это не значит, что вы мечтаете о высокой температуре.
Очевидно, что экономические мотивации играют важную роль среди факторов, влияющих на запланированный уровень риска конкретной личности. Если перемещение себя или товаров из А в В есть способ получения денег, то быстрая езда обеспечивает доход (время - деньги), но одновременно означает больший риск катастроф, большую стоимость топлива и больший износ автомобиля. На аварийный риск влияют и другие причины, помимо экономических. К ним относятся: поиск разнообразия, борьба со скукой, любопытство и страсть к приключениям. Отметим, что ожидания неопределенны с точки зрения конечного исхода и поэтому искания людей неточны. Почти половина всех путешествий приходится на каникулы, выходной день или отпуск [2]. Как сказал Гете: "Никто не путешествует ради прибытия" или согласно недавним наблюдениям: "Время в пути - часть целенаправленной деятельности - может быть источником различных удовольствий: самопознания, размышлений, мечтаний, поиска работы и решения семейных проблем; мы смогли собрать многочисленные примеры, которые ясно показывают, что ищут вовсе не минимизацию пробега или потраченного времени, а удовольствие: скорость, психические эффекты, слияние с окружающей средой" [3].
Запланированный уровень риска человека в сфере транспортных катастроф определяется, как уровень субъективного риска катастроф, при котором разницу между доходом и затратами (включая осознание опасности катастрофы) собираются максимизировать. Возможны случаи, в которых к риску обдуманно стремятся, но большинство рисков, которым люди подвергаются гораздо чаще, пассивно принимается, как неизбежное следствие несвободного выбора своих действий. Каждый, кто отправляется в путь, знает, что может попасть в катастрофу, или благодаря собственному поведению, или из-за поведения других участников движения, которое невозможно ни предсказать, ни проконтролировать. Пассивное восприятие риска типично для путешествующих в общественном транспорте. Любой оказавшийся на борту самолета, поезда или автобуса в качестве пассажира принимает решение по риску лишь на стадии выбора способа путешествия. Затем он уже не контролирует события. Таким образом, субъективный уровень риска может быть в некоторых случаях описан как предпочтительный или желательный, но в других случаях его лучше трактовать как допустимый или терпимый.
Рис.4.2 объясняет почему люди выбирают уровень риска катастроф отличным от нуля. По мере движения слева направо вдоль горизонтальной оси в режиме аварийного риска (например, из-за увеличения скорости или из-за увеличения числа машин) увеличиваются как прибыль, так и убытки. Большая скорость означает сокращение времени пути, но также большие волнения и стресс. Большая скорость также означает больший износ и повреждения автомобиля, высокую стоимость бензина, дырку в правах и ряд тяжелых последствий, если авария все же произойдет.
Рис.4.2. Теоретическое представление пользователей дороги в виде максимизации чистого дохода и оптимизации риска. Функции определяют интенсивность и способ передвижения, так что ассоциированный уровень субъективного риска соответствует точке, при которой ожидаемый уровень дохода будет максимальным. Отметим, что кривая у3 проведена так, что каждое значение y3 равно соответствующему значению у1 минус абсолютное значение у2 [4].
Для каждой скорости движения и уровня субъективного риска катастроф, ожидаемый чистый доход равен ожидаемой прибыли минус ожидаемые потери. На Рис.4.2 кривые, описывающие ожидаемую прибыль и ожидаемые потери, падают так, что кривая чистого дохода возрастает слева направо, потом достигает вершины, за которой следует спад. При нулевой скорости или при нулевом субъективном риске, нет движения и чистый доход от движения равен нулю. Когда скорость чрезвычайно высока, ожидаемый убыток больше ожидаемой прибыли и ожидаемый чистый доход падает ниже нуля.
Экстремумов избежать невозможно: люди не должны ни минимизировать, ни максимизировать опасность катастроф. Вместо этого они должны попытаться максимизировать ожидаемый чистый доход от путешествия и, соответственно, выбрать скорость движения и виды других действий. Они выберут уровень риска выше нуля, причем такой, чтобы он обеспечивал максимальный чистый доход от выбранного стиля поведения. Согласно теории гомеостаза риска именно это люди и пытаются делать. Поскольку нулевой риск не способствует достижению цели и подобное поведение не дает полной уверенности в результате, то человек задает свой уровень запланированного риска выше нуля.
Некоторые вариации в запланированном риске между разными людьми носят относительно долговременный характер. К ним относятся: культурный уровень, состояние экономики, социо-экономический статус человека, способность к безаварийной езде, профессия, принадлежность к конкретному поколению, уровень образования, пол, возраст и черты характера. Кратковременные вариации, относящиеся к той же личности, могут быть вызваны такими обстоятельствами, как специфическая цель путешествия, необходимость прибыть вовремя, рассеянность из-за стрессовых жизненных событий, настроение, усталость, влияние алкоголя и т.п. Наконец, некоторые вариации в целевом риске неожиданны и могут быть навлечены на себя самой личностью в ходе путешествия. Уровень риска возрастает в ходе движения и падает, если обстановка позволяет водителю отдохнуть. Известно, что путешествующие длительное время не ждут на стоп сигнале перед выездом на главную дорогу, способны влезать в такие разрывы между машинами, которые они считали совершенно непригодными в начале пути [5]. Неожиданное изменение в условиях путешествия, типа ливневого дождя, при отсутствии укрытия, требует от пешеходов и велосипедистов как можно более быстрого достижения пункта назначения, тем самым увеличивая их риск катастроф.
Вариации в запланированном уровне риска для одного и того же человека не должны рассматриваться как недостаток, поломку или прекращение гомеостазного управления. Как было подчеркнуто выше, гомеостаз не означает неизменность конечного результата, но отражает процесс, цель которого - обеспечить подгонку конечного результата к значению установочной переменной. Когда у нас жар, температура нашего тела продолжает гомеостазно контролироваться. "Термостат тела просто переустановлен на высокий уровень" [6]. Запланированная температура выше, когда у человека жар, так же как запланированный уровень кровяного давления выше при физической работе, чем при отдыхе.
В 1929 Вальтер Кэннон [7], американский психолог, предложил термин "гомеостаз" для обозначения динамического процесса, открытого за 70 лет до этого французским физиологом Клодом Бернаром [8]. Он проявил значительную мудрость введя термин гомео-стаз а не изо-стаз. "Гомео" означает "подобный, сопоставимый, согласуемый" тогда как "изо" означает "тот же, равный, идентичный", типа изобар, изотоп или изотерма. Изотерма - не гомеотерма и равнобедренный - не гомобедренный. Энциклопедии объясняют разницу между изостазом и гомеостазом. Изостаз имеет дело с состоянием тождественности, гомеостаз - с механизмом, поддерживающем результат на заданном уровне.
Гомеостаз, следовательно, не должен рассматриваться как процесс поддержания одного результата на неизменно фиксированном уровне. Как было подытожено исследователями Гарвардского Университета 70-ью годами позже: "Учение Бернарда - Кэннона об интеграции высших форм жизни, основанные на поддержании постоянного внутреннего окружения, - центр современной теоретической психологии. К сожалению, учение (концепция гомеостаза) привело последующие поколения студентов-медиков к чрезмерно упрощенному восприятию, внедренному в коллективное медицинское сознание. Кэннон никогда не предполагал, что каждая физиологическая переменная плохо регулируется в заданных пределах, и не считал, что большинство хорошо регулируемых переменных поддерживается на абсолютно постоянном уровне". Интересно, что Кэннон (1929) в статье, где он впервые изложил концепцию гомеостаза, специально подчеркивал, что даже очень плохо регулируемые переменные могут осциллировать. Он определил гомеостаз как процесс, который регулирует физиологические переменные в некоторых пределах, причем переменные могут осциллировать в этих пределах и пределы сами по себе могут изменяться в ответ на некоторое специфическое требование [9].
"Чрезмерно упрощенное восприятие", увы, не ограничивается медиками. Некоторые ученые и практики в области общественного здоровья похоже страдают той же болезнью.
Ранее я уже отстаивал точку зрения, что запланированный уровень риска не зафиксирован раз и навсегда, и не держит интенсивность аварий на душу населения постоянной. Но я думаю, что имеет смысл повториться. Некоторые критики теории гомеостаза риска ошибочно интерпретируют ее как установку заданного уровня риска, и тем самым неизменную фиксацию потерь при авариях [10, 11]. Это неверное истолкование объясняет почему один критик сделал занятный, но ошибочный выпад, обозвав теорию, как "закон сохранения страдания". Гомеостаз риска не подразумевает закон "сохранения катастроф" [12], так же как гомеостаз температуры тела или давления крови не подразумевает неизменность температуры тела или неизменность давления крови.
Гомеостаз - процесс, а не результат, тем более - не неизменный результат. Выражения типа "парциальный гомеостаз", "точный гомеостаз" [13] и им подобные, которые появлялись в больших количествах в течение долгих лет "больших дебатов по гомеостазу риска", имеют мало смысла. Использование таких выражений выдает два основных типа непонимания природы гомеостаза. Во-первых, эти определения ошибочны, потому что они отражают выход, а не процесс. Во-вторых, они неверно интерпретируют выход, как что-то фиксированное и неизменное. Такие люди, разбирая теорию гомеостаза риска, полагают, что она подразумевает постоянство риска [14, 15, 16]. Они даже заклеймили ее как "гипотезу постоянного риска" [17]. Мы увидим в Гл. 11, что основная надежда противоаварийных нововведений основана на том, что способность уменьшить потери при катастрофах в расчете на человека, покоится именно на большой гибкости запланированного уровня риска.
Уровень транспортных катастроф, ожидаемый человеком в некоторый момент времени, возникает из трех источников: прошлый опыт его путешествий, собственная оценка аварийного потенциала в ситуации данного момента времени и степень уверенности личности в своей способности принимать правильные решения о необходимых действиях и в умении управлять автомобилем в согласии с ситуацией.
Прошлый опыт личности включает множество типов предыдущих событий: случаи, вызывавшие страх, транспортные конфликты, ситуации, близкие к авариям, неожиданные сигналы, узкие проезды, аварии, свидетелем которых был, беседы с другими о катастрофах, чтение отчетов о катастрофах и статистики несчастных случаев в средствах массовой информации. Этот опыт дает водителю общее впечатление о степени риска на дороге. Является ли данный случай типичным и коррелируют ли он со статистикой катастроф или с полицейскими и правительствами отчетами? Не стоит предполагать, что при гомеостазе, люди располагают чем-то большим, чем слабые сведения из официальной статистики.
Текущая ситуация включает физические особенности дорожной среды (погода, разметка, знаки и сигналы), скорость движения и направление, а также направления и скорости движения других участников движения. Люди определяют свою причастность к риску по этим особенностям. Наконец, приемлемый уровень риска будет относительно низким, если человек уверен в своем водительском мастерстве, и высоким, если человек сомневается в своих возможностях.
Как указывает символ компаратора ("точки суммирования"), пользователи дороги непрерывно отслеживают ощущаемый уровень риска, сравнивают его со своим запланированным уровнем и пытаются уменьшить разность между ними, не зависимо от того, положительна она или отрицательна. Точнее, они стремятся уменьшить расхождение до уровня ниже надлежаще-заметной-разницы, или JND. Эти сравнения необходимы для выхода на интуитивную и умеренно осознанну высоту, и они приводят к большому числу возможных решений. Если разница между ощущаемым и запланированным уровнем риска ниже JND, личность не меняет своего поведения. Но когда она превышает JND, человек выполняет корректирующие действия.
Некоторые из этих корректирующих действий дают немедленный эффект, другие приводят к долговременным последствиям. Решения, оказывающие кратковременное влияние на безопасность, включают изменения направления движения, скорости, дистанции или траектории; сигналы другим участникам движения; пристегивание или растегивание ремней безопасности; включение или выключение фар; увеличение или уменьшение умственных усилий в решении водительской задачи; концентрируясь на специфической и общей бдительности. Выбор транспортного средства и способа перемещения - автобуса, поезда или личного автомобиля - пример долговременного решения. Человек полагает, что сделанный им выбор принесет ему наибольшую пользу.
Любое действие, которое предпринимается (Бокс d) после принятия решения, несет объективную вероятность риска несчастного случая, большего или меньшего. Общая сумма всех предпринятых действий, вместе с объективным риском каждого из них, для всех пользователей дороги в регионе и за весь период времени (например, год), определяет потери от аварий на транспорте в этом регионе за год (Бокс е, Рис.4.1).
Впоследствии эти потери, вместе с ежедневными случаями риска, которые с ними связаны (испуг, предаварийные ситуации, разговоры о катастрофах, отчеты средств массовой информации и т.п.), влияют на уровень риска, ощущаемый оставшимися в живых участниками движения, т.е. теми, кто не погиб в аварии (Бокс b). До тех пор, пока запланированный уровень риска (Бокс а) остается неизменным, потери от несчастных случаев (Бокс е) и степень последующей осторожности (Бокс с) поведения пользователей дороги, связаны друг с другом во взаимно компенсирующем процессе, развертывающимся во времени.
Если в прошлом интенсивность несчастных случаев была ниже запланированного уровня риска, то в будущем пользователи дороги сохранят манеру езды и/или количество своих поездок. Но они будут поступать противоположным образом, когда прошлый опыт дорожных инцидентов, превышает предпочтительный или запланированный уровень риска.
Теория гомеостаза риска дала объяснение тому, что случилось в Швеции и Исландии, когда эти страны перешли с левостороннего на правостороннее движение. К огромному удивлению многих - включая экспертов, непрофессионалов и полицейских - сразу после смены правил число несчастных случаев в расчете на душу населения немедленно упало, причем существенно, но впоследствии вернулось на прежний уровень. Это произошло через два года в Швеции и примерно через десять недель в Исландии [19].
Согласно теории гомеостаза риска эти факты можно объяснить следующим образом. Из-за большого стресса и страха, возникшего при взаимодействии перемен с имеющимся мастерством и привычками, пользователи дороги в этих странах сначала переоценили уровень аварийного риска. Мысль проснуться завтра утром и двигаться по противоположной стороне дороги сделала водителей очень боязливыми. Некоторые дорожные эксперты ожидали гибельных последствий.
Ощущаемый уровень риска нахлынул на необычно высоком уровне, который намного превысил запланированный уровень риска. В результате Шведские пользователи дорог проявили необычайно осторожное поведение, которое привело к необычному падению интенсивности аварий. Через год после изменения правил движения число жертв транспортных катастроф уменьшилось на 17% по сравнению с перестроечным уровнем. Спустя некоторое время, однако, Шведы обнаружили из личного опыта и сообщений средств массовой информации, что новая ситуация оказалась вовсе не такой опасной, как они полагали. Ощущаемый уровень риска уменьшился, приближаясь все ближе и ближе к запланированному уровню. Опасения, стимулирующие принятие предохранительных мер, уменьшились, осторожность действий стала не очень нужной и интенсивность аварий вернулась к своему обычному уровню.
Шутливое мнение в области дорожной безопасности предполагает, что нам следует сделать такие перестройки регулярными и осуществлять их во всех странах раз в два-три года. Согласно другой шутке, некое правительство дурной страны - или дурное правительство некой страны (выбирайте по вкусу) - планирует перестройку. Но, опасаясь сильной оппозиции, решает ввести изменение не сразу, а постепенно: например, в первые недели - только для грузовиков и автобусов.
Разница между Швецией и Исландией по времени запаздывания выхода интенсивности несчастных случаев в расчете на душу населения на обычный уровень, можно объяснить, сославшись на символ f Рис.4.1. Время запаздывания пропорционально населению. На момент реформы движения, население Швеции примерно в 40 раз превышало население Исландии.
Существует три типа мастерства, которые влияют на уровень осознанного риска и последующие действия: воспринимающая способность, способность к принятию решений и умение управлять автомобилем. Способность к восприятию (Бокс 4) определяется надежностью, с которой субъективное восприятие риска личностью (Бокс b) соответствует объективному риску. Способность к восприятию включает возможность корректного определения собственных способностей к принятию адекватных решений и умение управлять автомобилем. Это важно, потому что личности с ограниченным умением принимать решения или водительским мастерством имеют малый риск катастроф, если осознают свои ограничения и действуют соответственно. Как сказал Леонардо да Винчи: "Боящийся опасности не пострадает от ее" [20]. Но, если способные и умелые начнут переоценивать свое мастерство, это приведет к большему риску аварий, чем у неспособных и неумелых (см. Гл. 6). Аналогично, водители с очень большими уровнями всех трех типов мастерства, но с высоким уровнем запланированного риска, вероятнее попадут в аварии, чем люди с низким уровнем мастерства.
Искусство принятия решения (Бокс 2) означает способность оператора решить, что он должен делать, чтобы провести требуемую регулировку (Бокс с) для минимизации разницы между запланированным и ощущаемым уровнем риска, т.е. чтобы разность [a-b] примерно равнялась нулю. Естественно, многое зависит от водительского искусства шофера (Бокс 3): как эффективно он сможет осуществить собственное решение.
Уровень выполнения некоторой задачи можно улучшить двумя способами: подгонкой оператора к задаче и/или подгонкой задачи к оператору. Первое можно достигнуть путем подбора хорошего режима тренировки, путем многократного повторения решения задачи и ознакомлением человека с его уровнем мастерства. Второе можно достигнуть созданием рабочего места и его физического окружения, которое позволит оператору выполнить задачу на более высоком уровне. Уровень искусства вождения авто может быть повышен путем обучения вождению, или путем эргономического дизайна техногенного окружения, включая модернизацию автомобиля средства, дороги и сигнализации, уменьшающую ошибки человека.
Многие из этих нововведений не будут давать устойчивый эффект с точки зрения потерь от несчастных случаев на транспорте. Только влияющие на запланированный уровень риска населения решения могут определенно достигнуть цели. Почему это должно быть так?
Ответ прост: задача участника движения, как он видит ее и как ее выполняет, состоит не в минимизации риска несчастных случаев, а в оптимизации его путем приведения в соответствие с запланированным уровнем. Человек пытается привести свой запланированный уровень риска в соответствие с максимальным чистым доходом, который он может получить от своей манеры езды. Он действует в соответствии с популярными присказками типа: "ни риска, ни наживы", "ни боли, ни прока", "ни жадности, ни славы", "ни преступник, ни герой", "la fortune sourit aux audacieux". Желание извлечь максимальный доход сильно стимулирует стремление к усовершенствованию в каком-либо мастерстве. Лучше развитие способностей и умений, облегчающих выбор способов действия, чем высокий уровень риска.
Поскольку мастерство служит не минимизации риска, а оптимизации его, все три типа мастерства расположены вне замкнутой петли на Рис.4.1, так же как их термостатные аналоги на Рис.2.1. Уровни этих умений (Боксы 2, 3 и 4) у человека конкретного государства вряд ли окажут влияние на гибель в авариях в расчете на душу населения, хотя, для отдельных жителей, индивидуальное различие в мастерстве важно с точки зрения вероятности их персонального выживания.
Люди отличаются не только аварийным риском, который они желают достигнуть, но также их способностью осознания аварийного риска, способностью к принятию решений и исполнительским мастерством перед лицом риска (Боксы 4,2 и 3). Другими словами, люди различаются как по желаниям, так и по способностям. Ввиду некорректного восприятия объективного риска катастроф, некоторые люди переоценивают риск, тогда как другие недооценивают. Недооценивающие риск получают больше риска, чем запланировали, тогда как переоценивающие опасность получают меньше риска, чем имели бы, будь они лучше информированы.
Рассмотрим воображаемую образовательную программу, направленную на выработку у широких слоев населения улучшенного осознания риска и влияние, которое оно может оказать. Программа должна уменьшить риск для недооценивающих и увеличить его для переоценивающих. Несомненное преимущество такого образования в сфере более корректного восприятия риска, заключается в том, что отдельные пользователи дороги должны становиться более опытными "менеджерами риска". При этом некоторые будут приобретать лучшую возможность выжить, ибо они больше не будут недооценивать объективный риск, тогда как другие с большей вероятностью будут убитыми, потому что они больше не переоценивают объективный риск.
Будут ли общенациональные потери от несчастных случаев уменьшены благодаря нашей воображаемой образовательной программы? Это зависит от много. Потери будут уменьшаться, если средний воспринимаемый уровень риска в популяции был существенно ниже, чем объективный уровень риска, т.е. если число случаев недооценки риска превзошло число случаев переоценки риска. Такая ситуация аналогична эффекту неправильного термометра, который показывает температуру ниже истинной, так что реальная температура в комнате оказывается выше желаемой.
Итак, возникает критический вопрос: недооценивают ли обычно люди объективный риск несчастных случаев? Исследования, описанные в Частях 3.1 и 3.3, показали, что водители достаточно хорошо согласны друг с другом при сравнении аварийности различных участков дороги. Более того, их коллективное восприятие субъективного риска соответствует объективному числу несчастных случаев/автомобиль/километр на каждом участке дороги, зарегистрированных отчетами по авариям. Это согласуется с исследованиями коллективного (компаративного) мнения в других сферах [22, 23]. Рис.4.3 может служить примером. Экспериментатор просит испытуемых проранжировать десять геометрических фигур, расположив их в последовательности убывания площадей поверхности. Очевидно, что это непростая задача. Степень корреляции между индивидуальным ранжированием и истинным обычно невелика и часто вообще сравнима с нулем. Теперь предположим, что экспериментатор объединяет индивидуальные ранги в группы и затем рассчитывает корреляцию между коллективным мнением и истинным. Тогда коллективное мнение начнет лучше соответствовать правде по мере роста числа испытуемых. Например, средняя корреляция между индивидуальным мнением и корректным рангом r=0.36; коллективное мнение семи испытуемых повышает r=0.79, а у двадцати достигает r=0.92. Можно рассчитать, что объединенное мнение 138 человек даст корреляцию r=0.99. А ведь пользователей дорог миллионы! Итак, сами по себе мы далеко не идеальные арбитры, но вместе мы знаем удивительно много [24].
Рис.4.3 Индивидуальная задача на ранжирование геометрических форм по величине их площади поверхности [21].
Тот факт, что водители коллективно дают совершенно точную оценку относительного риска, не уменьшает возможность, пере- или недооценивания коллективом объективного уровня риска конкретных маневров в конкретных дорожных ситуациях или дорожного движения в целом.
Термин "объективный уровень риска" чаще упоминается, чем измеряется. Все, что он обозначает, - количество риска несчастных случаев, связанных с конкретным поведением конкретного водителя на конкретной дороге в присутствии других конкретных водителей. Сюда входит вклад в риск мастерства водителя, его сиюминутное восприятие, его бдительность, скорость движения и тормозные характеристики его автомобиля, склонность к взаимодействию с другими участниками движения и т.п.
Необходимо отметить, что на этом уровне спецификации нельзя количественно установить объективный уровень риска. Термин имеет значение только в теории. Термин относительный риск менее требовательный; он нуждается лишь в установлении является ли данный маневр данного водителя в данных обстоятельствах более рискованным или менее рискованным по сравнению с другими маневрами при тех же обстоятельствах или с тем же маневром при других обстоятельствах.
Если вы опросите водителей, как они сами оценивают свое водительское мастерство, обычно окажется, что более половины из них водит лучше среднего шофера [25, 26]. Этот арифметический абсурд часто наблюдается при обследовании других сфер жизнедеятельности человека и вызван тем фактом, что излишняя самоуверенность встречается чаще, чем собственная недооценка. Люди склонны к надеждам, нереалистично оптимистичным, а не нереалистично пессимистичным [27, 28, 29]. Люди чаще недооценивают транспортный аварийный риск, подвергая себя ему.
Имеются, однако, два фактора, которые должны приглушить любой энтузиазм от нашей воображаемой общенациональной программы улучшения восприятия риска, как средства уменьшения числа аварий на душу населения. Один из них уже упоминался - программа приведет к увеличению риска несчастных случаев для переоценивающих риск. Другой фактор связан с людьми, переоценивающими свое мастерство, теми, кто, контролируя себя, проявляют большую радость и упорство в решении задачи, а также психическое здоровье. Они в конечном счете оказываются более эффективными исполнителями, чем другие. Степень нереалистичного оптимизма является характерной чертой нормального человеческого мышления [30].
Само-возвеличивание является оправданным, доказывать это не нужно. Некая доза само-переоценки является здоровой не только для изучаемого индивидуума, но и для других, поскольку проявляется повышенная способность заботиться о других и помогать им, содействуя социальному сплочению, чем в конце концов создается более благожелательное и счастливое общество. Кто перед лицом этого захочет уменьшить среднюю человеческую самооценку, даже если это математически корректно? К тому же это очень трудная задача, в частности потому, что объективный риск неизвестен. Только аварии со смертельным исходом относительно верно регистрируются; несчастные случаи в форме травм и материальных потерь регистрируются ненадежно. К счастью, улучшение восприятия риска не обязательно, если мы хотим уменьшить гибель в авариях в расчете на душу населения (см. Гл. 11.).
Периодичность во флюктуациях уровня входной переменной (управляющей переменной), присущая любому гомеостатическому механизму, может или не может быть видима в статистике аварий (см. Рис.2.2). На индивидуальном уровне увеличение осторожности происходит после непосредственной угрозы или рассказа приятеля попавшего в аварию. Осторожность падает, когда долгое время все идет хорошо. Такие флюктуации в индивидуальном уровне осторожности, следующие за счастливыми или несчастливыми впечатлениями, можно легко продемонстрировать в лаборатории (см. Гл. 10). На коллективном уровне падение интенсивности аварий происходит, когда водители совместно ощущают неожиданное увеличение потенциала катастроф, как это было в Швеции и Исландии при переходе с левостороннего на правостороннее движение [19]. Известно, что за большими авиационными катастрофами следуют периоды, когда мало кто решается летать [31] Обычно, однако, флюктуации в осторожности или опрометчивости людей, происходят не в фазе друг с другом и временные флюктуации интенсивности аварий у коллектива выравниваются.
Другим сдерживающим фактором является склонность человека противостоять смене "внутреннего риска". Предположим, например, что шоссе расширяется и вместо одной полосы движения становятся две. Это означает уменьшение внутреннего риска и, если водители сохранят свое прежнее поведение (скорости, уровни бдительности и т.п.), интенсивность аварий в расчете на час движения по этому шоссе уменьшится. Но люди могут противиться изменению внутреннего риска и модифицируют свое поведение соответственно. Это - адаптация "прямой связи" [32], которая отличается от регулирования по "обратной связи". Таким образом, поведенческая компенсация происходит в ответ на введение немотивированных противоаварийных мер (не влияющих на желательный риск) перед тем, как изменение интенсивности несчастных случаев произойдет. Фактически противодействующая компенсация предупреждает как раз это. Полагают, что гомеостаз имеет место через действие индивидуального человеческого бытия, а не на уровне человеческого коллективного, в некой таинственной или метафизической манере. Хотя потери от аварий на душу населения - характеристика коллектива и стабильны от года к году, они не подразумевают процесс принятия решений на коллективном уровне. Потери от аварий - сумма всех отдельных последствий индивидуальных действий.
Согласно теории, отдельные участники движения стараются поддерживать свой аварийный риск на единицу времени в равновесии со своим запланированным уровнем риска. Так как запланированный риск больше нуля, человек распространяет неизбежность риска несчастных случаев. Если произошла катастрофа с фатальным исходом, личность уже не сможет больше осуществлять регулирующие действия, но уцелевшие смогут. Каждая случившаяся авария увеличивает осознание нацией уровня аварийного риска.
Предположим теперь, что усредненный по водителям запланированный уровень риска соответствует одной фатальной катастрофе на два миллиона часов дорожного движения. Предположим также, что шофер тратит в среднем 400 часов в год на дорожное движение [33]. Следовательно, одна гибель будет приходиться на 2*106/400=5000 персон/лет жизни. В ходе одного календарного года около 106/5000=200 человек погибнут на дорогах в регионе с одним миллионом жителей.
Выжившие члены популяции становятся осведомленнее, благодаря своему ежедневному опыту на дорогах и разговорам с другими, а так же через отчеты о катастрофах в средствах массовой информации. Эти впечатления влияют на уровни аварийного риска, осознаваемые пользователями дороги, нежелающими попадать в аварии со смертельным исходом, и тем самым определяют их последующие поведение. Корабль, севший на мель, является маяком для всех в море. Смерть одних строго предупреждает других. Люди обычно учатся не только на своих собственных ошибках, но и на ошибках других: одна персональная ошибка - для кого-то урок. Люди учатся как на собственных успехах, так и на успехах других. Это объясняет, каким образом потери от аварий могут поддерживаться на более или менее стабильном уровне в течение времени.
Если смотреть на стаю птиц, собирающихся в полет, или с высокой башни вниз на автомобильное движение, кажется, что коллективными действиями управляет "невидимая рука". Иллюзия создается благодаря бесперебойной координации индивидуальных решений. Каждый индивидуал (птица или водитель) тонко настраивает свои действия на действия других индивидуалов. Непрерывность во времени достигается аналогично.
Хотя теория гомеостаза риска первоначально задумывалась для объяснения особенностей статистики аварий и других факторов в области транспортного риска, ее можно распространить на сферу профессиональной безопасности и здоровья населения, зависящего от стиля жизни. Было бы удивительным, если бы механизм, объясняющий поведение пользователей дороги, не годился бы для индустриальных рабочих или людей в целом, независимо от вида деятельности, в который они вовлечены. Природа человека не зависит от ситуации. Количество допускаемого риска может различаться от одной деятельности или ситуации к другой, но основной процесс замкнутой петли между убытком и осторожностью или между осторожностью и убытком будет сохраняться. Гомеостаз риска можно применять не только для пользователей дороги, но также для индустриальной безопасности, спорта, любви, курения, выпивке, при домашнем ремонте, влезании на лестницу, физических упражнениях, инвестициях денег, азартных играх и кто знает при каких еще видах деятельности.
Следует подчеркнуть, что рассматриваемая здесь теория пытается объяснить интенсивность аварий на душу населения, не касаясь ни специфики индивидуальных аварий, ни таких особенностей, как ошибки восприятия, решения или исполнения. Влияние этих ошибок зависит от степени, с которой человек позволяет себе или другим совершать ошибки, и помещать себя в опасные условия, включая неисправное оборудование. Конкретные ошибки, приводящие к конкретным несчастным случаям, могут быть интересны, но их нельзя перенести на интенсивность аварий. Интенсивность ошибок рассматривается, как прямое следствие допустимого уровня риска. Идентификация конкретных ошибок может помочь избежать конкретных типов аварий в будущем, но это не означает, что будущая интенсивность аварий будет изменена в благоприятную сторону. Удаление конкретных ошибок не подразумевает ни соразмерного уменьшения общей интенсивности ошибок, ни пропорционального уменьшения интенсивности аварий. Вспомните Иллюзию Дельты: перекрытие протока в дельте реки уменьшает и даже прекращает течение воды по нему, но общее количество воды, вытекающее в море, не уменьшится.
Большинство людей, которые селятся на склонных к наводнению или землетрясению землях, делают это сознательно и допускают риск в обмен на плодородие земли. Люди знают, что поездки на автомобиле или полеты на самолетах несут риск катастрофы. Теория не имеет дела с редкими и возможно тотально непредвиденными событиями типа "дела Господни". Принятие человеком риска рассматривается как лежащая в основе причина, коренная причина - "causa causans" - интенсивности несчастных случаев приходящихся на душу населения.
На первый взгляд может показаться, что согласно теории гомеостаза риска человек - стратег, плановик, который пытается оптимизировать, не минимизировать, уровень риска для максимизации прибыли - экономической, биологической и психологической, которая может быть получена от жизни. Человек - робот с предопределенной историей, робот, который нуждается в некоторых дополнительных условиях, чтобы избежать аварий. Такая точка зрения предполагает, что необходимость уменьшения интенсивности несчастных случаев требует тренировки участников движения, включая обучение водителей. Человек воспринимается как случайный сгусток плохо контролируемых эмоций, которые могут извергнуться в любой момент времени, нуждающийся в дисциплинирующей силе отцовского авторитета, чтобы удержаться под контролем. Эта точка зрения инспирирует противоаварийные меры, которые принимают форму законодательства, запрещающего конкретные опасные действия или принуждающего к определенному типу поведения. Человек воспринимается как автомат с небрежно закрепленными болтами и гайками, который будет функционировать безопаснее, если его окружение сделать более приемлемым. Согласно этой точке зрения число аварий можно уменьшить или улучшением техники или более изощренной эргономикой дорог или средств регулировки движения.
Но это не так! Просто существование человека есть существование факта, что если стимулирующие противоаварийные меры, с призывом действовать более безопасно, будут осуществлены, то интенсивность несчастных случаев на душу населения упадет.
Есть повод напомнить, что теория была обвинена в провозглашении пессимистичной перспективы мер предохранения от транспортных катастроф [34, 35]. Ее обзывали как "Дикий закон сохранения катастроф" [12], или "принцип сохранения интенсивности катастроф" [12]. Нет ничего далее от моей точки зрения. Теория рассматривает напряженное состояние эластичности, изобретательности, адаптированности, находчивости человеческого бытия при изменяющихся условиях окружающей среды, включая последствия собственных коллективных действий. Было бы действительно печально, если бы люди не проявляли склонность к поиску поведенческих альтернатив при конфронтации с изменяющимися технологическими условиями, которые снабжали бы их новыми возможностями продвигаться продуктивными путями без изменения желания выбирать собственный риск. Был бы повод для пессимизма о человеке, если бы несчастные случаи в единицу времени или на душу населения пошли вниз, как результат вмешательств, не влияющих на уровень риска, который человек хочет испытать.
Предположим, что "Мистер Х" оценил свою жизнь и тем самым - степень, с какой он готов рискнуть ею. Он пытается получить максимум качества и количества подвижности в обмен на свои жертвы, которые он допускает. Обеспечение безопасности: предоставление его персоне ремней безопасности, широких полос движения, лучших тормозов, или какого либо иного вмешательства, которое может сделать вождение существенно безопаснее, не изменит само по себе прошлого поведения. Мистер Х выбирает ответ на это вмешательство с или без изменения своего поведения. Если он изменяет свое поведение, он может увеличить качество и количество мобильности. Если он не изменяет его, он больше не получает максимального преимущества в обмен на свои жертвы. Это глупо, и если человек обычно реагирует в этом стиле, есть серьезный повод для пессимистического взгляда на его способность использовать новые возможности.
Чтобы нововведения по безопасности были эффективны в уменьшении интенсивности несчастных случаев на душу населения, они должны уменьшить человеческие желания рисковать своими жизнями. Гл. 11 описывает методы достижения этой цели и результаты, полученные с помощью этих методов. Будет показано, что искусство эффективного менеджмента безопасностью есть искусство уменьшения запланированного уровня риска. Тот факт, что запланированный уровень риска модифицируем, является важной причиной для развенчивания мифа, что теория риска гомеостаза является пессимистической и что интенсивность катастроф не может быть уменьшена.
Вместо мотивации человека к большей безопасности, можно попытаться использовать "естественную развертку" динамики гомеостаза. Дороги могут быть спроектированы так чтобы повороты казались более опасными, чем они есть. Инструктор может учить водителей, что некоторые маневры более опасны, чем на самом деле. Можно ввести в автомобиль невидимое конструкции типа разборных опорных стоек укрепляющих крылья и двери. Петля обратной связи от аварии к восприятию аварийного риска (Рис.4.1) может быть искажена пропагандой в средствах массовой информации, преувеличивающих опасность дорог.
В отличие от отвратительной для общества ценности полного разоблачения фактов и готовности к получению информации (названной "гласностью" в Москве и Иркутске), мало вероятно, что любая такая попытка внушения фальшивых сведений об опасности будет эффективна в долговременном плане. Люди в конечном счете обнаружат правду. Можно дурить людей некоторое время, но не всех людей и не все время, как сказал президент США. Более того, когда следуют политике обмана, после разоблачения власть теряет кредитоспособность и уважение, что может иметь следствия, контрпродуктивные здоровому функционированию общества. Секретность и обман расположатся в домах.
