Решивший плыть против течения, не должен
ожидать, что оно изменит направление.
Станислав Е. Лец.
Идея, что темп катастроф может быть понят, как продукт саморегулирующегося процесса с обратной связью, впервые пришла мне в голову (сначала в грубой форме) почти 25 лет назад. Я тогда как раз читал головоломные и восхитительные статьи о некоторых работах британского психолога Дональда Тейлора и эти статьи стимулировали мои размышления о гомеостазе риска.
Позднее, помогая аспиранту, я приготовил обзор литературы о психологических факторах причин катастроф для канадского федерального правительства. Это было интересным упражнением. Понятно, что "Транспорт, Бог, Футбол и Политика, принадлежат к избранной группе вещей, о которых каждый, когда дух снизойдет на него, полагает, что он может рассуждать с большой авторитетностью и убежденностью" [2], но мы этого не знали, т.к. были новичками в научном изучении данной сферы, и доступная литература была, как, впрочем, и сейчас, чрезвычайно разрозненной, фрагментарной и переполнена множеством узких взглядов и волюнтаристских решений проблемы. Несчастные случаи связывали с забившимися клапанами, с плохим зрением, низким атмосферным давлением, анти-социальными тенденциями, узкими дорогами, слишком быстрой или слишком медленной ездой, злоупотреблением алкоголя, воздержанием, молодым или старым возрастом, плохой или хорошей погодой, или тем, что водитель был левшой или разводился с женой.
Многие эти факторы поддерживались эмпирическими доказательствами, но это обстоятельство является довольно спорным, учитывая, что ресурсы для мер предупреждения катастроф ограничены. Если согласиться, что нет ничего более практического, чем хорошая теория, приходится сожалеть, что исчерпывающие теории редко соответствуют доступной совокупности фактов. Как могут правительства, социальные работники и муниципальные служащие решить куда должны быть направлены их основные усилия в исследовании и развитии противоаварийных мер, когда такое множество различных направлений для действия появляется само собой? А что вы, как гражданин, можете сделать, чтобы уменьшить риск катастроф? Что необходимо, так это теория, которая сожмет множество опытных данных в формат достаточно компактный для создания путеводителя по корректирующих действиям.
Намерение написать глобальный и последовательный отчет заставило нас говорить скорее о лесе, чем об отдельных деревьях. Вступая в новую область и сканируя ее на всем протяжении нужно иметь лекарство против развития болезни эксперта - все большее и большее познание о все меньшем и меньшем, пока не станем знать все ни о чем.
Итак, мы будем отслеживать большие волны, а не мелкую рябь. Большие волны мы открыли ранее, и с этого времени они оказали сильное влияние на направление моих мыслей по безопасности и здоровью, зависящему от образа жизни.
Британский психолог Дональд Тейлор обследовал 20 водителей, следующих предварительно выбранным маршрутом по Винздору и западной границе Лондона. Этот маршрут включал большое разнообразие дорог: городские торговые улицы, пригородные жилые зоны, извилистые деревенские дороги и четырехполосные шоссе. Водители были снабжены оборудованием, которое измеряло изменение электрического сопротивления их кожного покрова.
Как мы знаем, любое волнение увеличивает потоотделение. К счастью для нас, потение обычно невидно невооруженным глазом. Выделение пота увеличивает электропроводность кожи и даже слабые изменения в потоотделении изменяют электрическое сопротивление, что и регистрируется специальным прибором. Гальванический отклик кожи (GSR) является термином психологов, которые используют его для описания явления, названое в честь его первооткрывателя Луиджи Гальвани. Для тех, кто интересуется историей науки, истинно гальванизирующее впечатление производит его скульптура при входе в Университет Болоньи в Италии. Это - старейший университет в западном мире, основанный в 11 столетии. В 13 столетии в нем было 10000 студентов. Гальванический отклик кожи может быть выражен как процент изменения проводимости кожи и используется для количественного измерения степени страха или риска, или других волнений, проявляемых личностью при реакции на некоторое событие. Водитель, приближаясь к светофору и видя изменение его цвета с зеленого на желтый проявляет малый GSR, но неожиданное обнаружение другого автомобиля летящего навстречу по его же полосе дает существенно больший GSR.
В исследовании Тейлора измерены три важные переменные для каждой из сорока различных отрезков дороги:
Темп катастроф на транспортное средство/миля. Этот параметр рассчитывался делением зарегистрированного числа аварий за последние два года (по документам полиции) на число проехавших автомобилей, и затем делением этого отношения на длину отрезка пути, измеренного в милях. Эта переменная представляет пространственный и объективный риск катастроф на автомобиль на милю движения по конкретному участку дороги.
GSR темп на милю. Общая GSR активность (комбинация числа и размера откликов) деленная на отрезок пути. Эта переменная, дает пространственный и субъективный риск катастроф на водителя на милю при движении через конкретный участок дороги.
Средняя скорость. Средняя скорость движения на каждом отрезке для всех водителей, принимавших участие в исследовании.
Степень связи между этими тремя переменными определялась величиной коэффициента корреляции. Если две переменные идеально и положительно связаны, коэффициент корреляции равен +1, когда связь идеальна и отрицательна коэффициент корреляции равен -1 и он равен нулю, когда переменные независимы друг от друга. Например, корреляция между высотой тела и его весом порядка r=+0.7.
Тейлор рассчитал следующие коэффициенты корреляции (обозначены как r):
Между катастрофами на автомобиль/миля и средней GSR/миля: r=+0.61
Между катастрофами/автомобиль/миля и средней скоростью r=-0.67.
Между средней GSR/миля/средняя скорость r=-0.75
В чем значение этих наблюдений (кроме того факта, что вероятность их появления, как случая, составляет менее одного шанса из тысячи)? Положительная связь между темпами катастроф на автомобиль/миля и GSR/ миля указывает на то, что водители проявляют больший субъективный риск на участках дороги, которые отмечены в полицейских отчетах, как участки, на которых чаще встречаются аварии. Очевидно, что водители в среднем чувствительны к условиям, в которых катастрофы встречаются и реагируют на них увеличением чувства страха. И что они делают в этих условиях? Наблюдающаяся отрицательная корреляция между катастрофами/автомобиль/ миля и средней скоростью показывает, что в опасных условиях водители притормаживают, но движутся быстрее по участкам дороги с низкой вероятностью катастроф.
Наконец, что более интересно, отрицательная корреляция между средней скоростью и GSR/миля на сорока участках дороги демонстрирует поддержку водителями стабильного во времени уровня риска при движении по различным участкам дороги. На тех участках дороги, где водители ощущают повышенный риск, они замедляют движение, и тем самым тратят больше времени на преодоление этого участка пути, проявляя GSR активность в течение более длинного отрезка времени. Напротив, там где GSR/миля был ниже, они двигаются с большей скоростью, так что GSR активность проявлялась короткое время. GSR активность, или оценка субъективного риска на единицу времени путешествия, проявляет относительную стабильность и не зависит от конкретного участка дороги, по которому следует водитель, и не зависит от темпов катастроф на автомобиль на милю на этом участке дороги.
Цитирую Тейлора: "Объективный и субъективный риски, определенные таким образом, (т.е. не на милю или км, а на единицу времени подвергания риску) не зависят от изменения дорожных условий. Возможной причиной, почему субъективный риск распределяется подобным образом, заключается в способности водителя варьировать свои действия. По крайней мере в некоторой степени он может волюнтаристски влиять на реальный риск (например, принимая или отвергая благоприятную возможность обгона, или просто решая ехать медленнее или быстрее). Если он контролирует себя, нет причин почему он должен хотеть большего риска на одном участке дороги, чем на другом, т.е. имеет место исполнительская самосогласованная задача. Если его движение затрудняют другие транспортные средства, от водителей которых ожидается аналогичное поведение, вождение можно назвать "коллективной самосогласованной задачей".
Пространственный риск катастроф, как объективный, так и субъективный, демонстрирует гетерогенную плотность распределения с существенными изменениями от одного участка дороги к другому. Это не удивительно. Но удивительно, что временное проявление субъективного риска гомогенно от одного периода времени до другого, и тем самым не зависит от участка дороги и зарегистрированной на нем в прошлом интенсивности катастроф/автомобиль/км. Водители управляют откликом на объективные изменения в пространственном риске таким образом, что временной объективный риск не зависит от вариаций в пространственном объективном риске.
Отвлечемся на момент от статьи Тейлора и попытаемся понять, какой далеко идущий подтекст эта интерпретация может иметь. Техническое улучшение автомобилей и дорог может уменьшить объективный пространственный риск, но что случится с объективным временным риском? Если водители приспособят свое поведение в ответ на эти улучшения, уже не будет логичным допустить, что риск катастроф на единицу времени движения также уменьшится. Если общее количество времени, которое человек тратит на дорогах, не играет роли, интенсивность аварий на душу населения не будет меняться вообще. И если технические усовершенствования делают вождение более привлекательным, так что люди тратят больше времени на дорогах, интенсивность катастроф на душу населения даже увеличится. Все это возможно несмотря на или скорее благодаря тому, что технические усовершенствования действительно приводят к уменьшению числа катастроф на км движения.
Следовательно, маловероятно, что перспектива большей безопасности общества будет найдена в "технологических решениях" т.к. люди приспосабливаются к таким решениям. Перспективы безопасности заключены внутри человеческого бытия, а не в машинах или техносфере. Где это локализовано в человеческом бытие и какое это может оказать влияние будет изложено в последующих главах.
Несомненно, что подобные идеи приходили мне на ум при чтении литературы несколько десятков лет назад, когда я был студентом Университета Амстердама и получал обычное образование по психологии. Я был счастлив, переписывая Норберта Винера и других кибернетиков, изучая теорию управления и ее возможную причастность к пониманию статуса человека. Возбужденный и поставленный в тупик этими нешаблонными, но очень важными размышлениями, я попытался использовать благоприятную возможность для визита к автору работы с целью ее проверки. В нашу эпоху академического гнета - опубликовать или погибнуть - и при жестких требованиях научной прессы к качеству и надежности, возникает желание проверить открытие на авторитетной персоне, которой доверяешь, и я сам много раз был субъектом весьма целеустремленной инспекции. Когда-то профессор хирургии в Университете Амстердама сказал мне, что он участвует в научных конференциях не с целью получения свежей информации, а исключительно для личного впечатления о надежности авторов, чьи публикации он читал.
Другой проблемой моего студенчества была идея проверить, сможем ли мы повторить открытия Тейлора, используя несколько отличный способ сбора данных на водителях таких удаленных друг от друга регионов как Виндзор в Англии и Кингстон в Онтарио. Мы попросили нашу группу водителей проводить непрерывную индикацию величины риска, которую они осознают, по шкале, изменяющейся от нуля до единицы. Результаты этих словесных опросов были теми же, что полученные ранее по технике GSR: объявленные уровни риска на единицу времени вождения практически не зависели от того, где проходила поездка. Как и у Тейлора, не опытные водители дали большую оценку риска, чем опытные [5]. Это соответствует факту, что неопытные водители более склонны попадать в аварии (см. Гл. 10).
Много позже другой аспирант [6] повторил и расширил ранние исследования и рассчитал следующие корреляционные коэффициенты:
Между катастрофами на автомобиль/км и средней оценкой риска на км r=+0.89
Между катастрофами на автомобиль/км и средней скоростью r=-0.74
Между средней оценкой риска на км и средней скоростью r=-0.92
Сравните новые данные с приведенными в части 3.1 выше и вы увидите, что они подтверждают прошлые результаты Более того, одиннадцать водителей в этом исследовании проявили существенное согласие в оценке средних осознанных рисков в расчете на км десяти различных участков дорог, включенных в испытание. Итоговая достоверность r=+0.83. Итак, водители не только чувствительны к условиям различных историй катастроф, но также обнаруживают заметную аналогию в их восприятии риска. Мы вернемся к этому в Гл. 10.4.
Мы видели, что водители способны контролировать автомобиль, поддерживая свой субъективный аварийный риск на более или менее стабильном (и выше нуля) уровне, когда их кратковременные восприятия усредняются по времени на различных участках дороги. Хотя это наблюдение заставляет вспомнить понятие гомеостаза, полное оперирование процессом гомеостаза влечет за собой много большее (см. Гл. 4).
Формулирование того, что в конце концов стало Теорией Гомеостаза Риска (ТГР) заняло длительное время. Основной шаг был сделан в начале семидесятых в ходе ежегодного отпуска, освободившего теоретический класс при Национальном Институте Дорожной Безопасности в Монтери близ Парижа. Я получил благоприятную возможность попытаться сопоставить многие факторы, связанные с вероятностью катастроф, в рамках простой понятной модели. С этой целью, я писал элементы, которые как я чувствовал, должны войти в такую модель, на отдельных библиотечных карточках и располагал их в различных потоковых диаграммах в надежде, что одна из этих диаграмм сможет обоснованно представить реальность. Однажды утром в ходе организации карточек, меня неожиданно осенила двузубая идея. Первым зубом было осознание замкнутой петли управляемого процесса между авариями случаями и приспособительными способностями водителей. Родилась идея, что изменение поведения водителей влияет на интенсивность катастроф (что очевидно), причем изменение интенсивности катастроф влияет на поведение водителей (что менее очевидно). Вторым зубом была концепция заданного уровня риска, который ультимативно управляет интенсивностью катастроф, как самый важный фактор.
Эврика! Все карточки встали на место. Но в следующий момент я был переполнен сомнениями. Термин гомеостаза показался слишком "идеализированным", учитывая сложность человеческого поведения, и "слишком рациональным" для мира, в котором люди владеют только неполной информацией. Может ли множество факторов, которые принимают участие в статистике катастроф, реально охватываться такой сравнительно простой моделью? Нет ли причин, по которым эта теория может оказаться неверной? Люди сильно отличаются друг от друга в мастерстве и мотивации, каждый неверно оценивает риск и никто - в том числе и эксперты - реально не знает точных размеров потерь при катастрофах [7]. Есть очевидные причины подвергнуть сомнению идею. Иногда я был уверен, что она верна, иногда - нет.
Разве не было ересью предложить теорию, которая объявляет очевидный прогресс в технике, образовании, законодательстве и медицине неспособным уменьшить интенсивность смерти людей в результате катастроф?
Делая первые попытки найти доказательства своей теории, я обратился к статистике Мировой Организации Здравоохранения, которая показала, что хотя на душу населения интенсивность смертельных исходов на транспорте в этом столетии увеличилась, общая интенсивность насильственной смертности осталась практически той же. Последующие изучения надежно подтвердили этот вывод (см. Гл. 12).
Долгое время я колебался между чувством ликования и ощущением себя глупцом. На самом деле существовало несколько критиков, которые полагали, что я полностью удовлетворен содеянным. В то время, как некоторые делали поздравительные ремарки [8, 9], другими идея гомеостаза риска была осмеяна как фрейдистская и псевдо-научная. Она нанесла моральный и религиозный ущерб, обнаруженный голландским кальвинистским проповедником, который яростно отметил упорное желание смерти [10]. Некоторые определяли теорию, как "Дикие законы сохранения страдания" [11], "дьявольские идеи кое о чем в безопасности сообщества" [12], или утверждали, что ее так же трудно доказать, как существование Бога [13] (что не так, слава Богу) или третировали ТГР, как банальность [14]!
В другой формулировке теория была отброшена потому, что "...требование, чтобы риск на единицу времени был постоянен аналогично требованию, чтобы все люди были одинакового роста или думали, что они одинакового роста" [15]. Этот критицизм отражал плохое понимание гомеостаза и атака на ТГР шла с позиций, которые вообще не охватываются этой теорией. Гомеостаз не означает постоянство (см. Гл. 2.2). Другой комментатор утверждал: "С моей точки зрения, существенные аргументы против применимости гомеостаза риска основаны на непоследовательности (sic!) ее "теоретических формулировок" [16]; к сожалению, этот критик не объяснил, по каким причинам он прибегает к "непоследовательности" своих голословных утверждений. ТГР порицали за "нигилизм" или "пессимизм" в отношении полезности теории для предотвращения катастроф [17, 18]. Никакого здравого смысла в этих утверждениях нет: нет никакого нигилизма в утверждении, что солнце не вращается вокруг земли, как люди полагали столетия, а некоторые даже дольше. Какой ты нигилист, если ты в здравом уме говоришь, что что-то неправильно или вообще не работает?
Нет ничего пессимистического в ТГР с точки зрения потенциала предотвращения катастроф. Во-первых, утверждается, что интенсивность катастроф в расчете на километр пути может быть снижена. Во-вторых, критикуются некоторые меры предупреждения катастроф, неспособные уменьшить интенсивность аварий на душу населения, и разъясняется как интенсивность катастроф на душу населения может быть уменьшена противоаварийными мерами различной природы. Сторонники ТГР не более пессимистичны, чем терапевт, говорящий своему пациенту, что воспаление горла нельзя вылечить кровопусканием, одновременно вручая ему рецепт на антибиотики.
Помимо грубого давления на редакторов журналов, для удержания их от любых дальнейших публикаций теории или даже библиографических ссылок на нее, экстраординарным и эксцентричным был случай, когда редактор пригласил меня написать главу для исследовательского путеводителя. Ему не понравилась большая часть того, что я написал, и он поменял ее на свою точку зрения. А затем, не предупредив меня, опубликовал свой текст под моим именем. Плагиат наоборот! Очевидно, даже в академическом мире имеются силы, которым стремятся склонить башню из слоновой кости в предпочтительном для них направлении. Слоновая кость портится под их напором. В случае вас, читатель, открытия встречают возражения от ваших ровесников, в этом мое утешение: если ваши идеи немедленно приняты большинством ваших коллег, они вряд ли представляют большой интерес. Станислав Лец выдал тезис: «Человеческое понимание может замедлить возгорание, но оно будет модным у следующего поколения» [19].
Но эти неблагоприятные реакции на ТГР преследовали меня несколько лет тому назад. А я возвращаюсь ко времени, когда я еще жил в приятной и прекрасной Франции и комфортабельно пребывал вблизи идеально прямой Эйфелевой башни. Кроме работы Тейлора и моих более ранних увлечений кибернетикой, были и другие публикации, которые я читал неделями, если не днями, то утрами на полях Мольтхери, что и дало мне меру подтверждения моей модели обратной связи, пытающейся объяснить интенсивность аварий.
Публикации Сообщений Римского Клуба [19] широко обсуждались в то время и внесли важный момент в понимание всемирной деградации и загрязнения окружающей среды. Одновременно появилась книга ПРЕДЕЛЫ РОСТА, содержащая многие примеры довольно удивительных эффектов обратной связи между технологическими нововведениями и социальными или экономическими переменными. Одной из этих инноваций оказалась так называемая Зеленая Революция -"техническая мера", комбинирующая новые виды зерна, удобрений и пестицидов, - являющая собой пример непредвиденных и нежелательных побочных эффектов. Эта "революция" привела к большому сельскохозяйственному процветанию в некоторых странах, но к большому оскудению в других, поскольку механизмы обратной связи, легко понятные задним числом, трудно предсказуемы в процессе развития. В тех регионах мира, где существует справедливая система распределения земли, число агрикультурных работ росло быстрее, чем увеличивалось население и реальный доход. Но в других странах, где большинство людей работает на очень маленьких участках земли, а большей частью земельных угодий владеет небольшое число землевладельцев, неравенство было усилено Зеленой Революцией. Крупные фермы первыми адаптировались к нововведениям, получили доход, после чего скупили владения мелких фермеров. Увеличившаяся безработица среди последних привела к бедности и миграции в города.
Зеленая Революция обеспечила больший урожай в расчете на единицу пахотной земли, но не привела к большему процветанию в расчете на душу населения. Результаты технических нововведений зависят от природы человеческого существования и адаптируются к нему. Из-за большого влияния, которое Пределы роста оказали на меня и очевидной параллелью между этой книгой и моей теорией, я даже пытался назвать книгу «Пределы безопасности».
В некоторый момент мое сознание оказалось готовым принять идею, хотя поначалу и с сомнениями, что меры безопасности, уменьшающие интенсивность аварий на километр пути не обязательно увеличат безопасность на душу населения и даже могут уменьшить ее.
Сомнения возникали не только из-за страха подвергнуться несправедливым нападкам, но и из-за моей преданности эргономике, которая, если ее обозначить как "подгонка задачи к оператору" может обеспечить преимущество в производительности, здоровье, комфорте и удовлетворении от решения задачи и все это путем изменения физических характеристик задачи, а не путем вмешательств, которые пытается выполнить оператор. Вначале мне казалось, что предлагая новую точку зрения я предаю профессиональные цели и методы эргономики. Не стоит опасаться: преследуя социальные цели, можно испытать хорошее чувство улучшенной дороги и хорошего автомобиля, уменьшающих интенсивность катастроф в расчете на километр движения, хотя такие нововведения и не снижают интенсивность катастроф, нормированную на время и длину пути (см. Гл. 5).
Теория, которая возникла из этой неразберихи конфликтующих друг с другом подходов, я сначала назвал "теорией компенсации риска". И сделал явную ошибку [20, 21, 22]. Термин "компенсация риска" строго говоря, некорректен, потому что согласно теории участники движения не ожидают компенсации за риск путем уменьшения его до нуля, а проявляют некоторую форму поведенческого регулирования, которую можно назвать "изменением внутреннего риска". Эти изменения в риске будут происходить только при условии, что пользователи дороги не изменят своего поведения перед лицом модернизаций, например, если не решат ехать быстрее на прочных автомобилях по широким дорогам.
Однако, теория компенсации риска утверждает, что они изменят свое поведение. Термины типа "сохранение риска" или "компенсация безопасности" возможно адекватнее, но, к сожалению, не проясняют механизм гомеостаза. Некоторые авторы, обсуждая мои работы, используют термины "компенсация риска" или "компенсация опасности", а некоторые проводят различие между "компенсацией риска" и "гомеостазом риска", понимая компенсацию как упрощенную версию гомеостаза. Они полагают, что компенсация может быть частным и укороченным видом гомеостаза, который являет собой полную компенсацию. Это не моя точка зрения. Несмотря на относительную неясность слова "гомеостаз", термин "гомеостаз риска" кажется предпочтительнее понятий "компенсация риска", "сохранение риска" или "компенсация безопасности". Другим возможным термином был бы "теория поведенческой компенсации в отклике на изменения, введенные во внутренний риск". Он хотя и корректен, но неудобен. При некоторых обстоятельствах все четыре термина являются различными названиями одной и той же сущности.