Морковка сильней дубины.
В Гл. 9 мы показали, что можно воспрепятствовать населению вести себя опасным образом, обещав им награды за безопасное поведение. Приведенные данные, однако, были лабораторными, а, как было отмечено в той же главе, "переменные всегда изменяются, когда их переносят в лабораторию". Теория гомеостазиса риска занимается здоровьем и безопасностью, а не риском погони за деньгами или за общественным признанием, или другой рискованной деятельностью, пригодной для лабораторного экспериментирования. Нет, однако, фундаментальной причины, почему эти же принципы не могут выполняться в других сферах. Поскольку риск повсеместен, то ТГР - общая теория человеческого поведения.
В этой главе мы попытаемся доказать, что можно стимулировать людей к более безопасному способу поведения в реальных условиях жизни, и что число аварий на человека можно сильно сократить. Целевой уровень риска, т.е. уровень риска, с которым люди предпочитают действовать, - можно сократить вмешательствами четырех типов. Меры безопасности могут быть нацелены на:
| Увеличение полученной выгоды от осторожного поведения | Тактика A. |
| Уменьшение затратной стоимости осторожного поведения | Тактика B. |
| Увеличение затратной стоимости опасного поведения | Тактика C. |
| Уменьшение полученной выгоды от опасного поведения | Тактика D. |
При Тактике A, вводится награда за без аварийное и без нарушений правил вождение в виде скидки за страховку, свободное восстановление водительских прав, скидки за транспортное и медицинское страхование, скидки на затраты на лечение. Аналогичные скидки используют для людей со здоровым образом жизни. При Тактике B вводят гибкий график так, чтобы работники стремились к сокращенной работе, субсидию на проезд в общественном транспорте, расширяют эффективность и комфорт общественного проезда, освобождают от налогов на оборудование безопасности, внедряют оборудование безопасности, более удобное в работе. При использовании Тактики C, стоимость опасного поведения увеличивают путем повышения налогов на табак, увеличение штрафов за нарушения правил движения, создание автомобилей, становящихся неудобными (шумящими и вибрирующими) при движении на больших скоростях, производство автомобилей с внешне хрупкими и ломкими интерьерами, требующими высоких затрат на восстановление, но уменьшающими серьезность ущерба при аварии, уменьшение субсидий на лечение травмированных водителей, не пристегивающих ремень безопасности, уменьшение оплаты больничных листов служащих, пренебрегающих правилами безопасности и противоаварийными инструкциями. Тактика D предусматривает плату водителям такси за время, а не за километр пробега, повременную оплату лиц на опасных работах (а не за произведенный продукт).
Внимание! Вышеупомянутые примеры иллюстративны и не обязательно рекомендуемы. Многие из них не в состоянии вызвать длительных изменений аварийности или образа жизни, разрушающего здоровье. Дело в том, что они направлены на специфические поведения, типа езды с недозволенной скоростью, вождения в пьяном виде, или курения. Они не стимулируют желание человека быть в безопасности, с хорошим здоровьем при этом. Если Вы облагаете налогом торговлю спиртным, народ станет делать его самостоятельно, нанеся намного больший ущерб своему здоровью из-за отравлений. Экономическая угроза может мотивировать водителей избегать штрафа, но не усилит желание быть безопасным; поэтому число несчастных случаев не уменьшится (см. Гл. 8).
Противоаварийные меры, ориентированные на определенное поведение, а не на результат – есть или нет аварий - не предотвращают появления поведенческой адаптации. Тот, кто не в состоянии понять этого страдает от Иллюзии Дельты. Уменьшение частоты одной специфической причины аварии просто выводит на первое место другие причины.
Это явление получило название равнофинальность [1]. Тот же самый конечный результат, например, одно и то же число аварий на человек-час можно достигнуть различными путями. Умеренность - не гарантия безопасности; никто не водит со средней скоростью. Воздержание - не гарантия здоровья; никто не бегает трусцой. Точно так же аварий можно избегать и достигать безопасности с помощью разных типов поведения.
Представление, что безопасность может быть увеличена, стимулирующими мерами, имеет длинную историю, как ясно из всеобщего распространения карательных законов. Хотя применение карательных мер - традиционная попытка общества стимулирования людей к безопасности, доказательств ее эффективности не представлено [2]. Это уже обсуждено в Гл. 8, где мы нашли, что, увеличение какого-нибудь принуждения, например, усиление контроля ГАИ, заставит водителя изменить некоторый аспект поведения, уменьшая распространенность специфического обстоятельства аварии (алкоголя в крови, например), но не приведет к уменьшению полного числа инцидентов, так как возрастет интенсивность трезвых аварий.
Вместо увеличения полицейского надзора, т.е. вероятности поимки нарушителя, можно увеличить штраф за нарушение. Такое действие, однако, должно учитывать социальный контекст, в котором работает закон. Выпивка и вожденье – преступление против народа; большинство населения это признает. Из почти 10000 Канадских водителей, 72%, признали, что они водят машину после выпивки по крайней мере один раз в году, при этом 22% - «на высоком градусе». Аналогичная Американская статистика дала 60% и 29%, соответственно. Канадские дорожные инспектора нашли, что 6% водителей имели BAC выше законного предела. До введения установленного законом ограничения BAC в Голландии, процент ночных водителей, превысивших этот предел, колебался в пределах 13 - 17%. Между двумя и четырьмя часами ночи эти проценты были 31 - 36%. Дорожные проверки проводятся только несколько часов в некоторые дни. Бог знает, какой процент водителей превышает законный предел по крайней мере раз в году.
Одно дело провозгласить часто совершаемое действие преступлением, другое – довести его до полицейского наказания и суда. Странно ли, что полиция нерешительна в обвинении, что адвокаты защиты находят много оснований для милосердия, что суды сдержаны в вынесении обвинительного приговора, и судьи, за исключением весьма серьезных случаев, стараются воздерживаться от суровых наказаний? При реализации программы "Суровые меры Чикаго" по пьяному вождению, судьи согласились сажать на 7 дней всех виновных в нарушениях, но за шесть месяцев, только 6% из 6000 водителей, арестованных за вождение в пьяном виде, вынесен такой приговор. В Штате Нью-Йорк 27% шоферов, арестованных за нарушения, никогда не преследовались по суду [3].
Закон не может быть применен, если его строгость превышает народное мнение о безнравственности деяния. Подход, принимающий форму наказания за определенные опасные действия, страдает также и от других проблем, некоторые из которых были идентифицированы в контексте организационной психологии [4].
Во-первых, имеет место эффект приписывания: приписка людям нежелательных характеристик, и ожидание, что они проявят их, если не останутся под угрозой наказания, может заставить некоторых вести себя так, как будто они уже имеют эти характеристики. Поясним классическим примером: предположим, что Вы объявляете, что кредитоспособный банк собирается обанкротиться (ваше приписывание). Распространяемый Вами слух заставит вкладчиков забрать свои деньги, с конечным результатом разорения банка. Аналогично, требование ограничения скорости может побудить кого-то ехать быстрее обычного. Известно, что некоторые водители находят удовольствие в активизации электронных устройств, установленных на магистралях и сообщающих водителю: "Вы идете слишком быстро".
Во-вторых, упор делается на "управлении процессом", или на специфическом поведении (типа использования части оборудования безопасности или подчинения ограничению скорости), вместо сосредоточения на результате безопасности. Управления процессом тяжелы для проектирования и осуществления. Препятствующие управлению процессом ясно не сообщают, какие действия должен быть приняты. Исследование влияния знаков движения показало, что препятствующие знаки типа "запрет на левый поворот" имеют меньшее руководящее воздействие на принятие решения шоферами, чем знаки, которые сообщают им, какие повороты позволяются, т. е. разрешающие знаки [5]. Заметим, что, хотя запретительные знаки не сильно способствуют безопасности, почти универсальное их использование вызвано тем, что при них проще установить вину. Кроме того, управление процессом не может эффективно охватить все нежелательные специфические поведения в любой ситуации. Наблюдение дорожных инспекторов на проспекте в Монреале, например, показало, что отношение числа аварий у водителей, превысивших дозволенную скорость движения по крайней мере на 10 км/ч, к числу обвинений, предъявленных за превышение скорости, было 7000-к-одному [6]. Подобные отношения были найдены и в других местах [7]. В Канаде 25000 км пробега, с уровнями алкоголя крови выше законного предела, накапливается для одного штрафа, налагаемого на нарушителя. Для сравнения: километраж на штраф составил 136000 км/сек в Голландии и 150000 км/сек во Франции [8].
Наказание несет отрицательные побочные эффекты; один из них - дисфункциональный социальный климат, климат негодования, несовместности, антагонизма, саботажа. В итоге, то поведение, которое хотят прекратить, может стимулироваться. Наказание может увеличить склонность бить систему. От 40% до 70% водителей, чьи права были приостановлены или отобраны, продолжали водить машину. Американские, Голландские и Шведские исследователи нашли, что чем длиннее период дисквалификации, тем вероятнее, что водитель сядет за руль без прав [9]. Шведский исследователь сравнил водителей, серьезно наказанных за вождение в пьяном виде, с другими, получившими легкое наказание. Сильно наказанные водители вероятнее повторяли нарушение! Это не удивительно, т.к. вероятность попасть под наказание очень мала. Неудачники, попавшие под наказание, чувствуют себя жертвами произвола. Их негодование вызывает и длительное время приостановки прав. Поэтому они более антагонистичны властям и закону. Эти враждебные чувства не только затемнят любое чувство вины и позора, но и создадут настроение, несовместимое с эффективным перевоспитанием. Некоторые осужденные Шведские водители зашли столько далеко, что заявили о совершении преступления против их личности [10].
Напротив, побудительные программы по безопасности дают желаемый результат - большую безопасность – а также положительный побочный эффект - более благоприятный социальный климат [11,12].
В середине 1970-ых довольно крупномасштабный эксперимент проводился в Калифорнии [13]. Дорожное Управление в том году вошло в контакт с 9971 водителями, которые попали в столкновения или совершили нарушения в предыдущем году и, таким образом, проявили недавно дурные черты. Эти водители были соблазнены стимулом, что они получат свободное 12-месячное продление водительских прав при условии, что их контрольный талон окажется чист в течение нового года. Кроме финансового стимула, составляющего несколько долларов в год, это предложение также заключает в себе обязательство не подвергнуться снова письменной части водительского экзамена, который, в Калифорнии, устраивается неоднократно (почти каждый год) в течение карьеры шофера.
Контрольная группа из 9976 водителей не стимулировалась этим способом, но также изучались наряду с экспериментальной группой в течение нескольких лет. Результаты следующие: в первом последующем году, существенно меньшее количество шоферов из экспериментальной группы попало в аварию, особенно уменьшились инциденты с молодыми шоферами и водителями, чьи восстановленные права должны быть выданы в пределах одного года после стимулирования. В этой последней группе, число аварий на 22% ниже, чем в контрольной. Водители, которые заработали премию за безаварийный год, показали на 33% меньше аварий во втором последующем году, чем контрольная группа.
Недавно опубликован отчет о долговременным побудительным проекте в Германии, который пока не получил того внимания, которое он заслуживает. Профессиональным шоферам, нанятым Немецким филиалом Корпорации Пищевых продуктов Крафт, с парком примерно 600 грузовиков и фургонов, обещали в 1957, что они получат премию 350 марок, если в течение полугода не попадут в аварию по собственной вине. На первом году применения этой Программы стимулирования, частота виновных в аварии на 100000 км резко упала примерно до одной трети, а затем плавно понижалась; в 1981, число аварий на км пробега составляло 14% от того, что было в 1956 до программы. Интенсивность всех аварий, вне зависимости виновны ли в них шофера или нет, упала до 25 % от уровня 1956. Прямые финансовые затраты на аварии на км пробега уменьшались круче, чем частота аварий на км пути. Программа сильно сократила число аварий с серьезными последствиями. Полные затраты на выполнение программы оценены в $ 35000 США в год, но эти затраты намного ниже плат страхования, из-за существенного улучшения зарегистрированной безопасности [14]. Эта программа реализовывалась три десятилетия без уменьшения эффективности [15].
Американская побудительная программа для коллектива, адресованная операторам автобусов дальнего следования, уменьшила на 25-35% число аварий. Отношение затрат на программу к выгодам составило "семь к одному". После того, как программа была закончена, зарегистрированная безопасность стимулированной группы понизились до уровня, превышающего аварийность "нестимулированных" шоферов, но не слишком значительно [16].
Эффективность программ стимулов в повышении безопасности четко установлена [17,18]. При анализе 120 опубликованных оценок различных способов предотвращения аварий у профессионалов, стимулы были найдены более действенными в улучшении безопасности, чем технические меры, отбор персонала и другие типы вмешательств (включая дисциплинарное наказание, специальное лицензирование, тренировку и программы уменьшения стресса [19]. Уменьшение аварий в человеко-час на 50 - 80% от базовой интенсивности обычно для производства, строительства и других отраслей промышленности.
Степень рентабельности любой противоаварийной меры зависит от способа ее оценки. Она часто выражается как отношение выгода/стоимость: количество денег, сохраненных благодаря программе, деленное на деньги, необходимые для ее выполнения. Будучи рассчитанной, она определяет выгоду от уменьшения боли и страдания, которую трудно выразить в денежном выражении. Отношения обычно оказываются больше, чем "два к одному", в то время как при любом отношении больше единицы компания может делать деньги на мерах предотвращения аварий. Экономическая привлекательность побудительных схем заключается в скидках на выплаты компенсации рабочим и других страховок; компании с лучшими показателями безопасности платят более низкие страховки.
Эти благоприятные результаты длятся какое-то время. Побудительные схемы изучались в двух шахтах США в течение 11 и 12 лет, соответственно. В одном штате число дней, потерянных из-за аварий, сократилось на 11%, в другом - на 2%. Из года в год, отношение выгода/ стоимость колебалось в интервале 18 - 28 в одном штате и интервале 13 - 21 в другом. Эффективность побудительных схем не уменьшалась во времени [20]. Отношение равное 23-к-1 получили для стимулов безопасности в бизнесе курортного отеля [21].
Побудительные программы встречаются с одобрением людьми которым они адресованы, и в этом отношении они действуют благоприятнее, чем намного менее популярные действия закона и полиции. Проще говоря: малая морковка - не только сильнее любима, чем большая палка (дубина), она - намного действенней. Только один отрицательный побочный эффект замечен пока - тенденция к сокрытию аварий, при реализации побудительных программ. Однако, такое утаивание касается лишь мелких аварий [22].
11.3 Сдерживающие средства
Полевое испытание, в котором увеличили ожидаемую стоимость сделанной ошибки, приведшей к катастрофе, заметно уменьшило число аварий в экспериментальной группе водителей [23]. Персонал базы Военно-воздушных сил США в Штате Техас был предупрежден, что их звания в опасности, и что они даже подвергаются риску постыдного увольнения со службы, если обнаружится их виновность в аварии. Направление к психиатру будет другим неприятным последствием. Эти меры осуществляли в течение одного года, и результаты сравнили аварийностью до принятия мер, с аварийностью военного персонала в других базах без программы, и с общими трендами. Число аварий по вине персонала уменьшилось на 50%, полная частота повреждений машин - на 54%, а травмы шоферов - на 60%.
Вовлечению в опасные действия при вождении экономически препятствовали в другом случае. Как последствие устранения в Штате Коннектикут субсидии на обучение водителей в средних школах, девять школ убрали курсы из расписания, в то время как другие продолжали предлагать их. Получение водительских прав стало дорогим. Как следствие, общее количество получивших права 16- и 17--летних уменьшилось на 18% в школах, которые устранили обучение на водителя, по сравнению с 7% в школах, где это образование было сохранено. Первые показали уменьшение на 27% в числе дорожных происшествий с 16- и 17-летними, по сравнению с 7% в других [24]. Уменьшение аварийности было значительно больше, чем уменьшение числа молодых водителей, получивших права водителя в средней школе. Это не удивительно: этот тип "образования" убаюкивал своих выпускников в иллюзии безопасности и тем стимулировал опасное поведение (см. Гл. 6.2 и 6.3).
Опыт использования стимулирующих программ показал, что некоторые программы дают намного лучший результат, чем другие. Например, Немецкая побудительная схема, которая обещала профессиональным шоферам денежную премию для каждого полгода езды без вины в авариях, уменьшила прямую стоимость аварий до одной трети в первом году применения, и оставалась на этом уровне в течение более трех десятилетий. В Калифорнии эксперимент "хороший водитель", в котором шоферам предлагали автоматическое продление водительских прав на один год при каждом годе свободного от аварий вождения, число аварий уменьшилось на 22% в первом году программы. Уменьшение аварий было наибольшим у водителей моложе 25 лет [25]. Уменьшение числа несчастных случаев на 2% и 11% замечено в двух шахтах США. Возникает вопрос: какими отличительными особенностями обладают более успешные побудительные схемы.
Мы попытались отобрать компоненты наиболее эффективных побудительных схем из различных публикаций [26, 27, 28]. Анализ в значительной степени затруднен помехами, так как до настоящего времени нет никаких продуманных экспериментов, в которых одна бы характеристика изменялась, а все другие сохранялись постоянными. Такие эксперименты вряд ли осуществятся в ближайшем будущем: промышленность не заинтересована в проведении таких экспериментов. Все же моменты, перечисленные ниже, похоже имеют здравый смысл.
Организаторская энергия. Введение и долгосрочное обслуживание побудительных программ должно проводиться с организаторской энергией, обязательностью и согласованностью. Рабочие или водители должны быть не просто информированы относительно программы, уже существующей, но им нужно часто напоминать о ней привлекающими внимание способами. Чтобы мотивировать нужную аудиторию, руководители должны обеспечить четкое знание аудиторией результатов действия стимулирующей программы.
Базовая линия вознаграждения. Побудительная программа должны вознаграждать результат (факт не причинения аварии), а не некоторую переменную процесса, типа пристегивания ремня безопасности, вождения в трезвом виде, подчинение ограничению скорости. Дело в том, что поощрение определенного поведения не обязательно усиливает побуждение к безопасности, а потенциальная безопасность, извлекающая выгоду из-за повышения частоты одной определенной формы "безопасного" поведения, может быть просто возмещена другими формами "опасных" действий. "Риск в том, что, в то время как вознаграждаемое поведение может улучшаться, другие типы безопасного поведения могут ухудшаться" [29].
Привлекательность награды. Побудительные программы будут тем более успешными, чем больше они увеличат разность между выгодой не попадающих в аварию и неприятностями попадающих в аварию. Награда для свободной от аварии операции в промышленности принимает много разных форм: от наличных денег до общественной благодарности. Она включают торговые марки, лотерейные билеты, подарочные сертификаты, акции компании, дополнительный отпуск [30] и т.п. В то время как гибкое использование денег предотвращает насыщение от происходящего, товары, особенно специально подобранные, обеспечивают длительную память о важности безопасности. Товары также имеют добавочную компоненту, в том смысле, что они покупаются по более низкой цене, чем в розничной продаже. Не удивительно, что в США выросла промышленность, обеспечивающая компании товарами для призов за безопасность. Подарочные сертификаты – средний путь между наличными деньгами и товарами; их можно гибко использовать, сохраняя индивидуальную направленность, и совмещать с похвальными грамотами. Как отмечено выше, водители награждались наличными деньгами, автоматическим продлением прав, и скидками страхования [31].
Вознаграждение не должно быть очень большим, чтобы быть эффективным. Малые вознаграждения позволяют награждать чаще, способствуют уменьшению скрытия инцидентов, и улучают отношения в сфере безопасности, через уменьшение разногласий [32]. Когда небольшая награда изменяет поведение человека, тот оправдывается рассуждением, что изменение пошло в основном на пользу безопасности, а не на достижение приза как такового. При большом внешнем стимуле вспоминать о безопасности нет смысла, т.к. в этом случае достижение самого стимула полностью оправдывает изменение поведения.
Следует отметить, однако, что формирующее поведение воздействие скромных вознаграждений может иметь место только после того, как операторы изменили свое поведение из-за некоторого внешнего стимула. Вознаграждение должно быть достаточно важным, чтобы начать изменение поведения. В некоторых случаях, малая материальная награда содержит большую социальную награду из-за ее символического значения. Безопасное поведение становится "правильным поступком". Это объясняет, почему скромный стимул, типа свободного восстановления прав, уменьшил число аварий с шоферами Калифорнии [33].
Кроме того, обнаружено, что повышение заработной платы за опасную работу по экспоненте увеличивает число несчастных случаев (в третьей степени), поэтому малое увеличение заработной платы, как награда за безаварийное вождение, должно сильнее уменьшить число аварий [34]. Именно это имело место в Немецкой компании (см. Гл. 11.2).
Прогрессивные кредиты безопасности. Стимул должен расти прогрессивно, по мере накопления оператором большого числа непрерывных свободных от аварий лет. Труднее достичь 10 последовательных свободных от аварий лет, чем просто накопить 10 безаварийных лет. Мотивация требует, чтобы премия в течение 10 непрерывных лет безаварийного вождения была в 10 раз больше премии безаварийного вождения в течение одного года [35].
Простота правил. Правила игры должны быть просты и поняты для всех.
Воспринятая акция. Побудительная программа должна быть равноправной для участников. Премия должна быть наградой исключительно за безаварийность в данный период времени. Работники, не получившие право на вознаграждение, не должны обижаться, а награжденные должны считаться другими справедливо поощренными [36]. Так как случай играет роль в том, сопровождается ли аварией некое поведение, награждение можно сделать зависимым от дополнительного условия, что свободный от аварий рабочий также сохраняет чистоту и безопасность своего рабочего места [37]. Когда используются и наказания, необходимо, чтобы работники рассматривали наложение штрафа обоснованным.
Воспринятая достижимость. Премия должна быть достижимой. Это имеет особое значение, если премия разыгрывается в лотерее. Лотерея позволяет вручить большее вознаграждение, и это может расширить привлекательность стимулирующей программы. Но тогда меньшее количество людей, накопивших запас безопасности, получит премию, что помешает стремлению некоторых к накоплению начального кредита безопасности [38].
Короткий инкубационный период. Точно установленный период времени, в котором человек не должен попасть в аварию и иметь право на премию, должен быть относительно кратким. Запоздалая награда или штраф имеет тенденцию обесцениваться, и поэтому менее действенна в формировании поведения, чем немедленное поощрение. Периоды порядка одного месяца использовались в промышленности. В Калифорнийском эксперименте (см. Гл. 11.2) показано, что водители, чьи права подлежали восстановлению в пределах одного года после начала побудительной программы, дали большее уменьшение числа аварий, чем водители, чьи права не должны были быть возобновлены ранее двух или трех лет.
Награждение группы. Побудительные программы должны быть разработаны таким способом, чтобы они оказывали давление на равных по положению людей, направляя на цели отсутствия аварии. Схема не должна стимулировать интерес лишь индивидуальных операторов к личной безопасности. Она должна стимулировать влияние их на коллег в плане сокращения аварийности. Это достигается путем награждения всей бригады за безаварийную работу. Премия группы увеличивает конкурентность в борьбе за завоевание группового вознаграждения. Двойная схема премии - единичная и групповая - для водителей одного возраста и живущих в одном регионе известна как "Saskatchewan схема" [39]. Социальное принуждение на безопасное поведение можно расширить, путем сообщения членам семьи о Программе, ее целях, и возможных наградах [40]. Награждение группы добавляет материальный стимул действовать как "хранитель коллеги", и оно самоценно, т.к. действует и в отсутствии вознаграждения за индивидуальную эффективность [41].
Участие работника в проекте программы. Любая побудительная схема должна разрабатываться в сотрудничестве с теми людьми, к которым она будет применяться. Люди вероятнее достигнут целей, которые они сами помогли наметить [42,43]. "Стимул" будет стимулом только в той степени, в которой он считается стимулом участниками. Программа, которая не имеет поддержки у участников, будет неудачной, и приведет к нежелательным последствиям, типа опасных действия при наказаниях (см. Гл. 11.1).
Предотвращение скрытия аварий. Как же противодействовать тенденции участников скрывать аварии? Тенденция к этому - единственный отрицательный побочный эффект стимулирующих, хотя, иногда, моральные возражения высказывались против награждений за достижении, к которым люди должны стремиться как к собственной "не покупной безопасности". Некоторые побудительные программы предлагают вычитать кредит безопасности, если об аварии не сообщено [44]. К счастью, скрывают только незначительные аварии, но чем больше премия по безопасности, тем более частым становится это явление (также, как побеги с места аварии).
Вознаграждение всех уровней организации. Управленцы среднего и низшего звена, также как рабочие, должны вознаграждаться за безопасную эффективность. Это создаст дружную ориентацию на безопасность в пределах компании [45, 46, 47, 48].
Дополнять или нет награду обучением безопасности? Хотя обучение безопасности отличается от мотивирования к безопасности, а способность человека быть безопасным следует отличать от его готовности быть безопасным, все же для безопасности полезно разъяснение рабочим, какие определенные поведения помогут избежать аварии [49, 50, 51].
Максимизация сети сбережений против максимизирования выгоды/стоимости. В планировании стимулирующей программы, нужно задаться вопросом, что составляет ее основную цель: самое большое уменьшение аварии или максимальное отношение выгоды к стоимости. Некоторые программы могут лишь слегка уменьшать частоту аварий, но достигать этого очень дешево. Отношение выгода/стоимость может таким образом быть выше, чем в другой программе, где отношение между выгодами и затратами ниже, но способность уменьшать число аварий намного больше. В отличие от роста величины отношения выгода/стоимость, общая сумма сохраненных денег намного выше в последнем случае.
Рассмотрим следующий пример. Программа безопасности А может сохранить $ 700000 при стоимости выполнения $ 200000. Программа B может сохранять $ 900,000 за счет $ 300000. В терминах выгода/стоимость, А-отношение = 3.5, в то время как В-отношение = 3.0. Таким образом, здесь критерий выгода/стоимость превосходный, но если сетевые сбережения рассматриваются, картина другая. В то время как программа А сохраняет 700000 – 200000 = 500000$, программа B сохраняет 900000 - 300000 = 600000$. В терминах сети сбережений, программу B, следует предпочесть.
Исследовательская компонента. Подобно любой другой противоаварийной мере, схема стимулирования не должна внедряться без априорного исследования ее краткосрочной и долгосрочной выполнимости и лучшей ее формы. Необходима научная оценка затрат на ее выполнение и ожидаемой эффективности в сокращении аварийности. База знаний по безопасности не будет расти без анализа всех публикаций. Без такого исследования, хороший результат одной специфической программы награждения никогда не станет заметным. Мало вероятно, чтобы стимулы безопасности привели к отрицательным воздействиям, но одно изменение в Калифорнийской программе награда/стимул для всего сообщества водителей привело к ухудшению стиля вождения. В этой программе, премию давали водителям у которых не было аварий, без предварительного предупреждения их об этой поощрении. Использовали форму неожиданной награды, а не стимул. Это демонстрирует значение различия между стимулом и наградой с точки зрения эффективного мотивационного программирования безопасности. Термин "стимул" относится к заранее объявленному вознаграждению, распространяемому на работников на определенном условии, что они не попадают в аварию, из-за собственной ошибки в пределах точно установленного периода времени.
Хотя противоаварийные стимулы изменили поведение как индустриальных рабочих, так и шоферов в более безопасную сторону, все же между ними существуют различия. Рабочие действуют в малых группах и знают друг друга. Водители - в обстоятельствах полной анонимности. Рабочие занимают четкие позиции в команде, в то время как нет никакой формальной иерархии среди водителей на дороге. Поэтому трудно, хотя и возможно, спроектировать побудительную схему, оказывающую бы одинаковое давление на всех шоферов к безопасному поведению на дороге [52, 53]. В промышленности просто обеспечить короткий инкубационный период вознаграждения, например, месяц, подобно зарплате; для всех водителей это невозможно по административным причинам. Важно, что компаниям выгодно прибегать к стимулирующим схемам, т.к. сбережения (включая скидки в платах страхования) существенно больше затрат выполнения. Наиболее привлекательные стимулы ко всем водителям могли бы предлагать компании страховки автомобилей, и это могло бы принять форму материальных скидок для безубыточного вождения.
С другой стороны, возможность покупки страховки от некоторых опасностей, увеличивает угрозу неприятных последствий этих опасностей. Страхование может увеличить готовность населения подвергать себя этим опасностям, увеличив аварийность. Точно так же не удивительно, что увеличение компенсации рабочим за травмы, может увеличить коэффициент аварийности на рабочем месте [54].
Предположим, что правительство желает разработать побудительную программу. Какие потенциальные стимулы для этого доступны? В промышленности использовали много различных стимулов: товары; купоны, марки, которые могли быть обменены на товары; наличные деньги; дополнительный отпуск или другие привилегии и символы социального признания. Очевидно, что не все они всегда уместны. Так как культура, социальный климат наций и их правительств отличаются, некоторые стимулы могут быть более полезны в одном случае, чем другом. Большая разница, каким регионом управляет правительство: с общественным или частным контролем за автомобильным страхованием. Здесь мы предполагаем, что страховка - в частных руках.
Следуя примеру Калифорнии, упомянутому выше, правительство может предложить свободное продление на следующий год водительских прав для шоферов, отъездивших год без аварий. Кроме того, как наказание, водительские права можно укоротить до одного года, как штраф за каждый год, в котором водитель был виновен в одной или более аварий. Другой путь использования восстановления водительских прав, как источник побуждения/ограничения, состоит из скидок и дополнительных налогов в оплате за восстановление себя и машины.
Следуя примеру Штата Коннектикут, правительство может отменить любые существующие субсидии на обучение водителей. Такие субсидии эффективно стимулируют получение прав. Когда они прекращаются, меньшее количество молодых людей получает водительские права и подвергает себя к риску аварии при вождении автомобиля. Это – однократное вмешательство, а не длительное. Еще одна возможность стимулирования заключается в уменьшении расходов на ежегодный техосмотр (ежегодный дорожный налог). Этот стимул основан на "виновности в аварии транспортного средства", т. е. независимо от личности водителя, но в зависимости от того ошибся ли водитель. Дополнительные налоги в ежегодной плате за разрешение на поездки можно использовать как наказание.
Скидки и дополнительные расходы на подоходные налоги, взимаемые с владельцев водительских удостоверений, можно применить, и это будет оправданно, если расход правительства на лечение людей, травмированных в авариях, превышают доход от затрат на медицинское страхование. Точно так же скидки и/или дополнительные налоги, соотнесенные с виновным аварийным опытом водителей, можно применить к их медицинским страховкам.
Наконец, правительство может попытаться оказать давление на частные автомобильные компании страхования, установив собственные схемы стимулов и наказаний. Другие компании, подобно тем, которые продают бензин и шины, могли бы потребоваться, чтобы обеспечить свободные товары или скидки водителям, свободным от аварийности в течение точно установленного периода времени. Компании могли бы найти это привлекательным предложением для привлечения лояльных и кредитоспособных заказчиков.
Очевидно, одни виды премии или штрафа тяжелее в реализации и управлении, чем другие. Часть административных трудностей вызвана потребностью проверки водителя и точности записи транспортного средства и аварийности [55].
Мы воздержимся от разработки здесь деталей этих предложений, по двум причинам. Во-первых, каждое из предложений, требует глубокого технико-экономического обоснования должностными лицами в регионах, о которых автор плохо осведомлен. Во-вторых, хотя есть причина полагать, что потенциальное уменьшение аварий, как результат вышеупомянутых предложений, довольно значительно, этот эффект скромен по сравнению с тем, что можно достигнуть методами предотвращения аварий через скидки и дополнительные налоги в автомобильном страховании.
Что могут сделать страховые компании для улучшения безопасности движения? Способность усилить сервисное отличие водителей попавших в аварию от не попавших в нее, и тем самым понизить целевой уровень риска, казалась бы значительно выше для компании автострахования, чем для любого другого социального агентства. Действительно, автомобильные выплаты по страховке в большинстве регионов мира намного выше ежегодной стоимости водительских прав или техосмотра, так что платы страхования предлагают намного больше вариантов дифференциации стимулов и наказаний. Следовательно, скидки по страховке и дополнительные налоги - лучший доступный источник для стимулов и наказаний.
Но какие страховые компании захотят это делать? Это весьма интересный вопрос. Рассмотрим, например, следующие высказывания:
1) ".. очевидно, что большой интерес для страховых компаний [...] заключается в уменьшении числа дорожных происшествий и следовательно их стоимости" [31]. 2) "..страхование по существу нейтрально и безразлично по отношению к обстоятельствам аварии. Законно спросить, не является ли само упоминание о «профилактическом действии страхования» глупым, хотя и полным благих намерений" [56]. Последнее настроение разделяет комментарий сотрудника Компании Ллойда по поводу изобретений для безопасности: "Требовать, чтобы система страхования стимулировала создание обязательного и спасающего людей оборудования - снова попадать в старую ловушку идеи, что цель страхования заключается в увеличении каким-то способом безопасности, или в изменении природы человека, или сильного влияния на статистику. Да, этот аргумент имеет право на существование и правосудие на его стороне, но правда в том, что страховщики - не филантропы, и не агентства по безопасности, а просто – фирмы, идущие на коммерческие риски - не больше, ни меньше. Представьте борьбу чувств, вспыхнувших в голове страховщика, когда бы изобретатель с горящими глазами ворвался в его офис, махая схемами оборудования, делающего корабли совершенно непотопляемыми" [57].
Согласно первой точке зрения, система страхования заинтересована в уменьшении аварийности. Вторая полагает, что система страхования не заинтересована в этом, и что наивно ожидать профилактических действий со стороны системы страхования. Третья – выраженная автором - гласит, что интересы системы страхования были бы удовлетворены, если бы интенсивность аварий осталась на высоком уровне. «"Существенное уменьшение интенсивности аварий в расчете на водителя не может приветствоваться автомобильной промышленностью, розничной торговлей, ремонтным сервисом и системой страхования, так как такой эффект уменьшил бы спрос на новые автомобили и запчасти, также как готовность населения оплатить текущую страховку от того уровня риска, который перестал существовать. Прибыль и занятость в этих секторах тогда понизились бы» [58]. «Чем выше число несчастных случаев, тем больше прибыль у системы страхования. Кроме внезапного и краткосрочного снижения аварий, нельзя ожидать от страховых компаний, что они проявят положительный интерес к уменьшению числа инцидентов» [59].
Система страхования находится в особом положении. Она предлагает необходимый, даже обязательный, сервис по защите от более серьезных финансовых последствий аварий, которые случаются с их заказчиками. С другой стороны, то, что страховка может быть куплена от некоторых опасностей, уменьшает угрозу последствий этих опасностей и, поэтому, увеличивает готовность населения подвергать себя этим опасностям, что приводит к увеличению числа аварий [60, 61]. Увеличение компенсационных выплат рабочим за травмы может увеличить аварийность на рабочем месте [62]. Проще говоря: предлагаемая защита людей от последствий опасного поведения поощряет опасное поведение; предложенная людям улучшенная защита от последствий опасного поведения поощряет еще более опасное поведение. Голландская компания страхования автомобилей рекламирует свои услуги весьма честно, выставив перед офисом изображение столкновения двух автомобилей, со слоганом: "Наше вождение не всегда так экстравагантно. Поэтому наша страховка такая полная" [63]. Автомобильное страхование придает спокойствие разуму, которое прелестно, но и проблематично по многим причинам. Не удивительно, что автомобильное страхование было, одно время, запрещено законом в некоторых частях мира, т.к. оно - одобрение неблагоразумия.
Страховка - стимул преступления [64].
Другой пример плохого влияния "лучшей защиты" на безопасность - учреждение страховки типа "невиновность" для водителей. Страхование НЕВИНОВНОСТЬ означает, что водители, столкнувшиеся друг с другом, имеют право на компенсацию за понесенный ущерб, независимо от того, кто был ответствен за столкновение. Здесь затраты виновника аварии сокращены. Подобный закон вступил в силу в Квебеке в 1978. В результате аварии с повреждением авто увеличились на11 %, аварии с травмами - на 26%, и с гибелью людей - на 7 %. В то время как централизованная система компенсаций увеличивает быстродействие, частоту, и размер компенсации, она также понижает стимулы управлять безопасно". Она "понизила качество и мотивацию к безопасности у водителей из-за внезапной субсидии, данной относительно опасным водителям, подавив понятие ошибки у остальных" [65].
Итак, само существование автомобильного страхования, как и некоторые его операционные правила, могут увеличить проблему, против которой оно направлено. Возможность прибыли в системе страхования также растет в этом процессе. Поэтому желательно, чтобы методы страхования были организованы так, чтобы противодействовать тенденциям принятия риска заказчиками. Одна попытка в этом направлении состоит в том, чтобы предложить премиальные скидки молодым водителям, обучавшихся вождению частным образом. Другая - премиальные скидки за периоды безаварийной езды.
В США страховые компании обычно предлагают скидки для новичков водителей, если они прошли курс обучения на шофера в средней школе. Нет никаких доказательств, что такой курс оказывает выгодное воздействие на число аварий с дипломированными специалистами (см. Гл. 6.2). Тот факт, что школьникам предлагают скидку страхования, можно объяснить или тем, что стараховщики страдают ошибочной верой в уменьшающую аварии эффективность таких курсов, или ожидают, что скидка эффективно субсидирует вождение машин молодыми людьми, и таким образом увеличивает рынок потенциальных услуг и, следовательно, доходы. Чувствительность молодых людей к субсидиям, помогающим им получить водительские права и водить свою машину, ясно установлена (см. Гл. 11.3). Там, где такие субсидии были устранены, имелось резкое падение в дорожных происшествиях по вине молодежи.
В провинции Онтарио, Канада, для компании страхования предоставляют платежные скидки, тем большие, чем больше свободных от убытков лет. Но это верно только для пяти лет свободного от аварий вождения, так как такие скидки не дают никакого уменьшения аварий в дальнейшем [66]. (Исландские водители получают свободное автомобильное страхование в течение 10-ти лет, если они свободны от ущерба в течение предшествующих девяти лет). И, что еще хуже с точки зрения предотвращения аварий в Онтарио, водителю с пятью и более свободными от ошибки годами, попавшему в аварию по своей вине, вряд ли, увеличат страховую выплату. Причина, почему компании страхования дают это "предложение прощения" состоит в том, что такой водитель мало рискует из-за опасения влететь в аварию и тем самым кардинально повредить своему бизнесу. Этот метод не понижает число аварий до такого низкого уровня, который достигается другим способом. Это же верно для страховки лишения водительских прав (например, из-за вождения в пьяном виде), которую предлагают в некоторых странах, в Великобритании, например.
Важно то, что оптимальное число несчастных случаев различно для разных людей. Это давно было понято автором, который, в рамках социальной акции, предложил ввести "налог на аварии", взимаемый с компании как компенсацию за аварийность, с целью чтобы только часть затрат на аварии несла конкретная компания, а другую часть - общество вообще [67]. Этот налог на аварию будет стимулировать компании предпринять дополнительное усилие на уменьшении аварийности. Поскольку различные социальные классы заинтересованы различными уровнями безопасности, и в различных способах их достижения, безопасность - яблоко раздора, политический вопрос. Безопасность не столь приятна и невинна как яблоко и материнство. Скорее, это - яблоко раздора, и мудро знать об этом факте.
В то время, как люди (будь то «индивидуалы» или «цеховики») в частной системе страхования заинтересованы в увеличении безопасности, нельзя ожидать, что бизнес будет действовать против своих прямых коммерческих интересов. Однако, отсутствие сильного интереса к сокращению числа несчастных случаев можно скомпенсировать многими контрмерами. К сожалению, правительства обычно не принимают никакого прямого финансового или политического участия в фактическом уменьшении аварий. Дело в том, что политические деятели, связанные с широкой публикой, обычно принимают меры, чье главное свойство - демонстрация электорату, что что-то делается по проблеме безопасности. Несомненно, политическая целесообразность требует, чтобы безопасность была увеличена, увеличена ли она фактически – не важно [68, 69].
К сожалению, при сравнении истории дорожного управления безопасностью в разных странах (или в регионах страны) с другими правительственными интересами типа здравоохранения, становится очевидным, что власти не разрабатывали энергичные стратегии предотвращения дорожных происшествий. Частично, это следствие того, что ответственность за безопасность разделена между различными министерствами, типа здравоохранения, образования, правосудия, транспорта и внутренних дел. Такое разделение ответственности отражает отсутствие правительственного интереса к этой проблеме. Следует признать, что давление широкой публики с требованием большей безопасности также недостаточно сильно. Кроме случайных протестов некоторых групп граждан в некоторых регионах против вездесущего проникновения автомобилей, против угрозы безопасности, создаваемой тяжелыми грузовиками, молодыми или пьяными водителями, нет никакой сильной и устойчивой потребности в большей безопасности у всего населения.
Если бы такой запрос существовал, люди не ожидали бы правительственных действий, а просто воспользовались своими собственными способностями уменьшения аварийности, добровольно изменив интенсивность и способ использования дороги. Жители любого региона имеют то число аварий, которое они все вместе желают иметь, в обмен на количество и способ перемещения, которым они наслаждаются. Если желание безопасности не стимулируется, люди окажут слабое давление на свое правительство с целью уменьшения числа несчастных случаев, и в свою очередь, правительство вряд ли сочтет необходимым предпринимать нечто большее, чем символические меры по уменьшению аварий. Справедливо заключить, что нет постоянного правительственного, ведомственного или общественного интереса к сокращению интенсивности дорожных происшествий. Иррационально это или нет – другое дело. До сих пор мы молчаливо полагали, что число аварий нужно сократить, но для максимизации сети социальных выгод, это не обязательно. Даже если верно, что уменьшение предельной скорости движения сохранит жизни на дороге, увеличение времени поездки приведет к затратам в обществе, большим, чем выгоды от уменьшившегося ущерба в катастрофах [70].
Мы возвратимся этой проблеме в следующей главе, но отметим, что принуждение к ограничению скорости просто дает эффект "миграции аварий". Германия уменьшила на 21% число скоростных автомагистралей, введя ограничения скорости. Совокупность скоростных автомагистралей, работающих параллельно шоссе с новым ограничением скорости испытала увеличение на 29% числа аварий, как результат того, что водители, не желающие ездить медленно, выбирали альтернативные скоростные маршруты [71].
Нужно разорвать этот порочный круг (порочный с точки зрения содействия безопасности) между народным самодовольством и отсутствием политической воли со стороны его избранников. Что правительство может сделать для уменьшения числа аварий?
Предположим, что мы имеем дело с правительством, которое прекрасно осведомлено об огромной интенсивности дорожных происшествий своем регионе. Правительство желает руководить сокращением аварийности на душу населения, а не сохранять существующие общественные отношения и поведения. В этом случае ответ на вопрос, что правительство может сделать для уменьшения числа аварий, очень прост: (1) ввести общественную ответственность за автомобильное страхование, и (2) установить платы страхования, учитывающие прошлую аварийность каждого водителя с введением эффективных стимулирующих мер, описанных выше. При этом, правительство убьет двух зайцев: объявит о большей, чем прежде, собственной обеспокоенности относительно содействия безопасности, и увеличит стремление широкой публики к высокой безопасности, при усилении общественной поддержки правительственных действий, направленных на достижение этой цели. Можно ожидать, что содействие правительством дорожной безопасности, в случае, если оно примет ответственность за страхование аварий, возрастет со временем. Когда идет повышение затратных исков из года в год, как следствие длительной инфляции, существует три возможности для правительства, преодолеть эти трудности:
Наложение более высоких страховочных плат на население.
Покрытие увеличенных затрат другими доходами, включая налоги.
Уменьшение числа несчастных случаев.
Так как первые две альтернативы вряд ли будут привлекательны для правительства, желающего остаться у власти, то оно будет более склонно к разработке более сильного толчка направленного на уменьшение аварийности.
Аргументы, приведенные в этой главе можно суммировать следующим образом. Из всех противоаварийных мер, доступных в настоящее время, перспективны лишь затрагивающие народное стремление к безопасности. Из всех контрмер, затрагивающих стремление населения к безопасности, поощрение людей к безаварийной деятельности, наиболее перспективно. Из всех возможных схем наградных стимулов за свободную от аварий эффективность, будут более действенными те, что содержат элементы, расширяющие стремление к безопасности.
Из двух социальных учреждений, которые могут предлагать стимулы - правительство и автомобильное страхование – фирмы автомобильного страхования, казалось бы, способны предложить наиболее эффективные меры. Частная компания автострахования не будет осуществлять побудительные программы с энергией и настойчивостью, потому что очень низкое число несчастных случаев в регионе, в которой она работает, - не в ее интересе.
Правительство больше заинтересовано в том, чтобы население видело, что что-то делается по проблеме дорожной безопасности, чем в фактическом выполнении чего-то в этом направлении, в то время как граждане согласны на потери из-за дорожных происшествий в обмен на выгоды количества и стиля дорожного использования, которым они наслаждаются. Граждан, однако, можно заинтересовать демонстрацией самозащитного поведения, если их лучше награждать за безопасность. Тогда они окажут большее давление в правительство, для более энергичного преследования целей безопасности.
Ergo, достоинства общественного автомобильного страхования по сравнению с частным, заслуживает серьезного обсуждения.
Помимо отрицательного побочного эффекта сокрытия аварий, стимулы имеют и положительные побочные эффекты. С одной стороны, они прибыльны для промышленности: сбережения от уменьшения аварийности намного превышают затраты на противоаварийные меры. С другой стороны, они улучшают моральный климат в компании [72]. Известно, что участие в доходах компании ведет к увеличению производительности труда [73]. Аналогично, программа стимула безопасности улучшает общий организационный климат и, поэтому, увеличивает производительность через сокращение аварийности. Стимулы Безопасности дают рабочим возможность взаимодействовать как друг с другом, так как и с управленцами. Внедрение безопасных действий "удаляет нежелательные побочные эффекты с дисциплиной и использованием штрафов; увеличивает удовлетворение служащих от работы; расширяет отношения между начальством и подчиненными ..." [74]. Неблагоразумно ли ожидать, что стимулы для безопасности и здоровья, примененные ко всему населению, не только улучшат безопасность и здоровье, но также будут иметь благоприятный побочный эффект улучшения общего социального климата, включая отношение народа к властям и местным законам?
Обзор [75] содержит следующий тезис: "большим открытием было то, что любое целенаправленно проведенное исследование, обнаруживает, что стимулы или обратная связь увеличили безопасность, и/или уменьшили аварийность на рабочем месте, по крайней мере в ближайшей перспективе. Однако, мало примеров их применения" Если разработаны побудительные программы, дающие мощные средства для улучшения безопасности на работе и на дороге, почему они не осуществляются чаще, чем это имеет место сейчас? Одним фактором может быть простое незнание их существования, или не знание способов их осуществления. Другим фактором может быть опасение, что результатом будет сокрытие аварий. В то время как есть некоторое основание для этого, все же верно, что, в промышленности можно скрыть незначительный ущерб, но нельзя скрыть труп. Возможно сопротивление со стороны профсоюза, управления или, более обще, - климата компании.
Специфические стимулы, которые эффективны для работников в одном культурном контексте, могут быть "бредом" в другом. В дополнение к незнанию и противодействию, существует безразличие к уменьшению аварий, т.к. оно имело бы слабые последствия для заинтересованной компании. Это бывает, если компания имеет страховку последствий аварий, которая не зависит от реальной безопасности компании. В одной такой компании мне заявили, что больший интерес состоит в получении хорошей оценки будущего числа аварий, чем в наличии меньшего количества аварий, потому что оценка нужна для планирования замены оборудования и персонала.