Люди водят машину так же, как живут?
William Tillmann and George Hobbs[1]
В некоторых работах пытались найти связь между индивидуальными различиями в поведении водителя и способностью к восприятию риска, используя игры «Баланс на грани» и «Угадай-ка», описанные в предыдущей главе. Такая связь найдена, но она слаба. Иногда проявляются статистически не значимые связи, но когда это происходит, это идет в ожидаемом направлении, демонстрируя, что люди со склонностью к высокому риску (выше оптимального) в прошлом были чаще оштрафованы ГАИ [2]. Они не только совершили большее число нарушений правил дорожного движения, но и ввязывались в большие экономические и социальные риски [3]. Экспериментальные критерии принятия риска, однако, не обнаружили никакой четкой и убедительной связи с зарегистрированными авариями [4].
В целом, обнаружено, что корреляции между персональными характеристиками и зарегистрированными авариями, если они существуют вообще, являются слабыми и статистически ненадежными: вероятность, что наблюдаемая связь случайна больше 5 из 100. Слабость связи не удивительна, по ряду причин, которые обсуждены ниже.
Для начала, рассмотрим частный случай связи экспериментально измеренной способности принятия риска с зарегистрированными авариями. Наиболее заметная особенность риска дорожного происшествия - риск материального ущерба. В наших играх участники несли риск, но риск обычно не был направлен на создание финансового роста и не содержал угрозу потерпеть неудачу в приобретении социального благосостояния. Ожидаемая сила связи экспериментальных результатов с записью аварий поэтому должна зависеть от степени совместимости в тенденциях принятия людьми риска при переходе от одного типа риска к другому.
Некоторые исследователи различали четыре типа риска: материальный, финансовый, социальный и этический. Социальный риск - риск получения социального неодобрения как последствие действий, а этический риск – совершение чего-то, относительно чего будешь впоследствии чувствовать вину. Положительная связь между четырьмя типами риска наблюдалась, но связь слабая [5]. Люди, идущие на риск "выше среднего" одного типа, идут на больший риск другого типа, но не на много больший. Никакая заметная черта личности связанная с расширением поиска риска или его предотвращения не была идентифицирована. Другими словами, никакая общая черта принятия риска личностью не обнаруживается в исследованиях. Это не удивительно, по двум причинам. 1) Если бы отклонения людей от оптимального взятия риска были весьма подобны во всех четырех типах поиска риска, то это было бы столь очевидно, что мы бы об этом давно знали, и не было бы никакой необходимости в исследованиях. 2) Общая черта взятого риска сильно мешала бы успеху в жизни, так как тогда люди, менее успешные в получении удовлетворения в одной области, были бы также менее успешны в другой, при прочих равных условиях (включая навык).
Если и есть какая-то привычка, которая возможно связана с индивидуальными особенностями принятия риска, то это - игра на деньги, особенно патологическая или маниакальная азартная игра. В быту "азартно играть" - синоним "рисковать". Все же, большинство исследований предпринятых для нахождения индивидуальных черт, характеризующих этих людей, не нашли доказательств, что азартные игроки рискуют и в других обстоятельствах. Они систематически не отличаются от не игроков по своим индивидуальным чертам. Даже склонность к азарту, т.е. "поиск сенсаций", не показывает никакой непротиворечивой картины. Некоторые исследования находят, что игроки по этому параметру выше среднего человека, другие - ниже. То же верно для экстравертов.
Помимо азартной игры (фольклорный тип риска, ищущих азарт (ощущений) людей) анкетный опрос, предложенный в [6], часто используется для оценки индивидуальных различий в тенденции принятия риска. Автор этого типа опроса определяет ищущих сенсацию, как лиц со специфическим отношением к риску: "потребность в различных, новых, и комплексных впечатлений и опыте, и готовность идти на материальные и социальные риски из-за азарта". Возможно анкетный опрос не совсем отвечает определению автора, потому что недавние исследования - включая его собственное [7] - показали, что люди, получающие высокое количество очков в этом анкетном опросе, чувствуют, что персональные риски, включенные в опасные действия, которые они любят, менее серьезны, чем кажется справедливым людям, ненавидящим эти же опасные действия и получающим низкое число баллов. Голландские водители с высоким числом азартных баллов ближе притираются к впереди идущему автомобилю, чем водители с малым числом баллов в анкетном опросе. Сообщенные ими самими и физиологические данные, однако, показали, что ищущие сенсации шли на тот же самый азартный риск, что и люди с низкими баллами [8]. Таким образом, "поиск сенсации" в значительной степени понижен "оценкой, что риск является низким". Хотя азартные люди более склонны проявлять очевидно опасные привычки вождения типа ускорения, выпивки за рулем, и чаще оказываются в отчетах по дорожным авариям, [9] различные исследования не нашли никакой связи между азартной группой и хронологией дорожных аварий [10,11]. Лыжники с высокими ищущими сенсацию баллами имели знаменательно меньшее количество лыжных инцидентов, чем лица, чурающиеся азарта [12].
Обзор литературы по связи привычки к азартной игре с какими-нибудь чертами личности обычных игроков показал: "Мало ученых допускает различие в форме (годографе) управления, часто играющих игроков, которые более внешне управляемы, чем реже играющие игроки. Однако, если такая связь - действительность, то вероятно, как то, что играющие на деньги вырабатывают эту черту, так и то, что эта черта склоняет к азартным играм" [13]. Термин "годограф управления" определен ниже, см. Гл. 10.3. Если привычка к риску типа азартной игры не обнаружила сильной связи с чертами личности, ответственными за склонность к высокому риску, то мало надежды на обнаружение любых связей между участием в аварии и личностью.
Многочисленные исследования были предприняты в надежде обнаружения индивидуальных характеристик определяющих историю аварий. Некоторые принесли успех, хотя часто результаты одного исследования не поддерживают и даже противоречат результатам другого. Большую вовлеченность в аварии иногда находили у интровертов а, иногда - у экстравертов. Азартные люди иногда оказывались активными участниками аварий, а иногда избегающие сенсаций имели больше инцидентов. Большее участие в авариях было найдено для людей, имеющих тенденцию приписывать возникновение важных событий в их жизнях судьбе или случаю, а не собственной инициативе. То же верно для импульсивных, легко – действующих лиц, с низким самообладанием.
Некоторые исследования нашли большее количество участия в инцидентах людей с так называемым "поле – зависимым восприимчивым (перцептуальным) стилем". Но большее число исследований не нашли никакой связи. Это также верно для связи быстроты реакции с аварийностью. Как отмечено в Гл. 1, полевая зависимость характерна для людей не имеющих аналитического стиля восприятия окружающего их мира, и более вероятно падающих жертвами ошибочных силлогизмов. Поэтому не удивительно, что различия в интеллекте не обнаружили связи с историей аварий.
Индивидуальные различия в складе ума, однако, были найдены, связывающие участие в прошлых с будущими авариями: водители менее агрессивные, менее мужественные, менее авторитарные и более ориентированные на социальные ценности имеют более безопасную карьеру шофера. То же справедливо для людей с хронологией лучших школьных оценок по гражданству (усердие и поведение, оцененное их школьными преподавателями) и стабильной историей занятости. Некоторые из этих исследований нашли, что биографические характеристики, включая повышенное участие в криминале, более четко связаны с авариями, чем различия в индивидуальности [14].
Вопреки тому, что кто-то ожидает, число аварий не было связано с чертами личности, считающимися социально нежелательными господствующим обществом. Например, попавшие в аварии шоферы автобусов в США и в Индии часто представляют собой Тип А личности [15]. Эта метка относится к людям, отмеченным энергией, конкурентоспособностью, настороженностью, амбицией и представлениями, что дело срочно, потому что время коротко. Однако, последующее изучение таких же шоферов, проведенное в Англии, не нашло, что они чаще попадали в аварии, хотя их чаше ловили на превышении скорости [16]. Итог параграфа: ненадежные, несовместные и противоречивые результаты получены в изобилии!
Даже если была бы такая вещь, как общая черта принятия риска, есть другая причина для слабости связи между какой-либо чертой личности и аварией. Дело в том, что тенденция попадать в аварии - не устойчивая человеческая характеристика. Тест – повторный тест надежность очень низка. Никакая переменная не может коррелировать лучше с некоторым критерием, чем надежность этого критерия, то есть корреляция этого критерия с собой.
Факты противоречат понятию, что большинство аварий созданы небольшим меньшинством, состоящим из опасных, антиобщественных людей. Думать так, однако, очень привлекательно. В конце концов, примерно половину виски выпивает около 5% всех потребителей, 100% всех убийств совершено очень малым числом людей, 100% всех венерических болезней несет малая доля населения. Почти 100% всех фортепьяно в стране находятся в малом проценте домов. Кроме того, имеется доказательство, что 100 % всех автомобильных аварий в год совершены меньше 10% всех водителей. Так, почему большая часть аварий, не будет создана малой долей популяции водителей?
Однако, ясно доказано, что это меньшинство каждый год - разное. Рассмотрим некоторые результаты исследования, проведенного в Северной Каролине в США [17]. Из всех водителей, попавших в две аварии за два года, 87%, не имели дорожных происшествий в третьем году. 13% обусловили 1,6% всех аварий в третьем году. Хотя верно, что созданные ими аварии на третьем году в два раза превысили уровень среднего водителя, действие, даже столь решительное как отбор прав у водителей, попавших в аварии в два последовательных года (или любое другое действие, которое эффективно устраняет их с дороги) уменьшило бы полное число аварий в третьем году не более, чем на 1,6 %. Очевидно, это не дает никакого оправдания предположению, что число аварий можно существенно сократить путем запрета попавшим в аварии дальнейшего вождения. По ходу, заметим, что мало ценного в данных по Северной Каролине, поддерживающих веру тех, кто думает, что расправа с нарушителями законов движения вызовет большое уменьшение числа аварий: "Если бы Вы убрали всех водителей с тремя или большим количеством нарушений за два года [то есть примерно 1,3 % всех шоферов] с автострады и держали их в взаперти в течение двух лет, Северная Каролина все же испытала 96,2% катастроф, которые так или иначе бы произошли. Кроме того, из водителей, удаленных с автострады, 71% не попал бы в аварию".
Способность, хотя очень ограниченная, предсказания будущих аварий по прошлым авариям или нарушениям могла бы быть полезной для компаний страхования в их усилии выбора заказчиков с низким риском из числа всех страхующихся, или плат в соответствии с уровнем риска. Было бы почти бесполезно, однако, пытаться предсказывать аварийную карьеру определенного лица и следовательно ограничить их законные права. Это положение давно - хотя не везде - признано: "Не следует ожидать, что в рамках демократии, власти могут прибегнуть к выборочному обращению с любым классом операторов, большая часть которых не показывает никакой потребности в этом" [18].
Похожая картина была получена в некоторых других исследованиях. Существует различие в числе несчастных случаев среди водителей с предыдущими авариями, но разность настолько мала, что объясняет только незначительную долю всех аварий. Из данных, собранных в Калифорнии, можно рассчитать, что только примерно 2% всех инцидентов в данный год произошло из-за водителей, попавших в аварии в обоих из двух предшествующих лет. Приблизительно 87% этих водителей не попали в аварии на третьем году. Не удивительно, что исследователи заключили: "Нереалистично ожидать, что программы по сокращению аварий, сосредоточенные на повторителях аварий, могут существенно уменьшить аварийность" [19]. Противоаварийные меры нацеленные на хронических нарушителей не могут существенно уменьшить число несчастных, даже если они были 100%, эффективными в сокращении до нуля аварийности этих личностей в ближайшем будущем. Если полное устранение их аварий рассматривать как нереалистичное, а число аварий и нарушений повторителями сократить до среднего уровня населения, уменьшение будущего числа аварий, конечно, будут четко меньше.
То, что удаление включенных в аварии водителей с дороги способно уменьшать будущее число аварий только на несколько процентов было уже установлено незадолго до Мировой войной - по крайней мере - в США - в публикации, точно называемой "нормальный шофер, как проблема движения" [20]. Все же, расправа с вовлеченными в аварии водителями продолжает иметь некоторую политическую привлекательность, и, возможно, поэтому такое действие предлагается время от времени то в одной стране, то в другой. Но с точки зрения содействия здравоохранению, эти попытки бесполезны. Человеческая история переполнена случаями, в которых некое меньшинство обвиняли в бедах общества. Попытки направлены на лечении следствий, не исправляя самой беды. Факт тот, что проблема аварии беспокоит все общество. Поэтому, противоаварийные меры, чтобы они имели существенное воздействие на число аварий в расчете на жителя, должны быть направлены на совокупность водителей в целом, то есть на всех нас, или по крайней мере на большие группы населения.
Очевидно, что приятие риска - не черта личности, не противоречащей себе от одной ситуации к другой. Точно так же тенденция иметь аварии противоречива от одного периода времени до другого. Верить иначе - быть хорошим примером "фундаментальной ошибки приписывания". Это выражение используется социальными психологами, полагающими, что люди обычно приписывают поведение другого человека длительным привычкам этого человека, а не переходному состоянию этого человека или преобладающим условиям окружающей среды. Укравший, раз и навсегда называться вором; следовательно использование термина "ошибка" - ошибка "фундаментальная", поэтому первым и естественным импульсом людей (психологи не исключение!) должна быть идея такого типа. Развития более обоснованных и управляемых мнений не произойдет, пока преднамеренное и сознательное усилие не будет сделано [21].
Тем не менее, в манере, напоминающей Иллюзию Дельты, есть устойчивое убеждение искать устойчивые особенности личности, которые позволили бы предсказывать аварии. Упорный поиск дает случайный успех в идентификации нужного фактора, однако его влияние мало. Многие исследователи, не исключая автора, думали, что более ясные соотношения выяснялись бы, если бы мы имели более правильные тесты позиции личности и если бы мы имели более заслуживающие доверия критерии вовлечения в аварии. Понятие, что текущие критерии вовлечения в аварии не заслуживают внимания, оправдано, т. к. значительная доля аварий не регистрируется [22]. Возможно эту проблему можно преодолеть исследованием профессиональных шоферов. Мало того, что эти водители преодолевают намного больший ежегодный километраж при сопоставимых обстоятельствах (что дает индивидуальным чертам большую возможность выявиться из отчетов по безопасности), но также довольно трудно в среде, в которой эти люди действуют, скрыть любые аварии от записей контролеров.
Действительно, несколько большая стабильность в тенденции попадать в аварии от одного периода до другого наблюдали у профессиональных водителей. Это - люди (типа шоферов такси и магистральных водителей грузовиков), преодолевающие очень большие расстояния в год при относительно сопоставимых условиях от одного года к другому. Водители автобусов и трамваев в Хельсинки, Северной Ирландии, Белграде, Израиле и Англии показали корреляции "отличные от нуля" между числом аварий, которые они совершили в одном периоде и в последующем периоде одного или большего количества лет. Все же, участники предыдущих аварий коррелировали не больше, чем с r = +0.30 с попаданием в аварию в следующий период).
Переведенный на каждодневную арифметику, это означает следующее. Предположим, что Вы имеете выборку из 1000 водителей, не имевших аварий в первом году, и выборку 1000 водителей имевших аварии. Предположим, также, что Вы предсказываете, что все попавшие в аварию водители будут иметь аварии снова во втором году, а не попавшие в аварии не попадут в них снова. Корреляция r = +0.30 подразумевает, что ваше предсказание, оказалось бы, правильно для менее чем 60 % всех водителей и неправильно для только более чем 40 % [23]. Вы добиваетесь большего успеха чем случай; 60 - 40 лучше, чем 50 - 50, но не целой доли.
Авторы исследований, упомянутых выше, рассмотрев доказательства заключили: "Это подразумевает, что кратковременные факторы должны играть намного более важную роль в причинной обусловленности аварийности" [24]. Когда они так говорят слышится эхо заключений, выведенных двадцатью годами ранее, что "некоторые люди невезучи, но иногда только в течение коротких периодов времени, а есть другие - невезучие в течение длительных периодов времени, возможно в течение нескольких лет или всего оставшегося срока службы. Кроме того, различные люди невезучи по различным причинам, и тот же самый человек может попадать или выходить из состояния невезучести каждый раз из-за различных обстоятельств" [25]. Среди этих различных обстоятельств, которые представлены в литературе - межличностные проблемы, потеря любящего, работы, финансовые проблемы, эпизоды убийственных мыслей и жестов. Одно исследование нашло, что женские и мужские водители с брачными трудностями более часто инициировали в аварии в период развода [26].
Другой фактор, вызывающий отсутствие стабильности в записях аварий водителей - то, что люди могут учиться на прошлых авариях с другими людьми, как и на своих (им. Гл. 4.2). Однажды укушенный – в двое осторожней, другими словами. Недавняя авария может сопровождаться периодом повышенной осторожности. Это - то, что мы видели в лаборатории (см. Гл. 9) и что также наблюдалось в Немецком исследовании. Водители, раненые в авариях, оценили риск дорожных происшествий существенно выше и приняли меры по повышению безопасности [27]. С другой стороны, безаварийная скучная езда делает водителей смелее, по крайней мере, пока авария не последует. В результате, вероятность аварии шофера должна скорее колебаться от одного периода времени до другого, чем быть устойчивой. Поиск черт индивидуальности в причинной обусловленности аварий даже менее полезен, чем поиск иглы в стоге сена. Даже если Вы ищите в одном стоге, за время поиска стог изменяется.
И затем вмешивается хаотичная роль случая. Будет ли ошибка водителя реализоваться в зарегистрированную аварию или нет, зависит в значительной степени от непредвиденных обстоятельств (как и от предвиденных, впрочем) случайностей. Водители, потерявшие управление или едущие на красный свет, например, могут погибнуть или проскочить безнаказанно, в зависимости от того, имеются ли другие автомобили на их пути. Даже если имеются другие транспортные средства, водители их могут почувствовать опасность и уклониться, избежав аварии. Вот почему даже стойко плохое вождение не ведет к стойкой аварийности. Мы, фактически, настолько используем среду, являющуюся прощающий так или иначе, что, когда авария происходит, это называется "случайность" на каждодневном языке.
Некоторые исследования ведут к переоценке связи личности и малой стабильности участников аварий. Это может случаться, когда текущее количество баллов в личностном тесте исследуют по их связи с прошлыми авариями. Возьмите "внешний годограф управления" (внешнее управление). Этот термин относится к людям, которые приписывают обстоятельства важных событий, типа аварий, внешним факторам, скорее чем к их собственному поведению. Акцент на собственное поведение характерен для лиц с внутренним годографом управления. Применительно к вождению, внешний годограф управления измеряется в терминах согласия опрашиваемых с тезисами типа: "езда без случайностей - дело случая" и "большинство аварий происходит из-за плохих дорог, отсутствия нужных знаков, и т.п.". Люди внутренней ориентации обычно придерживаются лозунгов типа "случайности случаются, если водители не научились хорошо управлять" [28].
Мы уже отмечали, что более 50% водителей считают, что водят лучше среднего шофера (см. Гл. 4.6). Люди любят видеть себя в благоприятном свете. Поэтому следует ожидать, что человеческое рвение завышать себя заставит людей приписывать любой инцидент с собой другим факторам, но не собственной некомпетентности, небрежности, невниманию, спешке, или "что –ВЫ- имеете". После аварии водители более склонны согласиться с инструкциями внешнего типа, в то время как перед аварией они были внутреннего типа. Водители автобуса и трамвая в Хельсинки, попав в аварию, приписывали причину ее своим напряженным графикам, усталости, и продолжительности режима работы [29].
На эффективность тестов навыка можно, конечно, также повлиять, когда люди знают или подозревают, что они проверяются из-за их хронологии аварий. Говорят, что "водители имеют тенденцию объяснять свои дорожные происшествия, сообщая о обстоятельствах самой низкой виновности, совместимой с доверием". [30] В этом усилии они могут быть более или менее успешны. Вот некоторые выдержки из заявлений Канадских водителей к своим фирмам автострахования:
Я переехал человека. Он признал, что был не прав, т.к. уже был задавлен ранее.
Парень перекрыл всю дорогу; я крутил рулем, пока его не настиг.
Пешеход понятия не имел, куда и как идти, так что я его сбил.
Невидимый автомобиль возник из ниоткуда, был атакован моим и уничтожен.
Я врезался в фонарный столб, который заслонял пешеход.
Глянув на тещу, я съехал с дороги, и соскользнул с набережной
Я ехал к доктору лечить понос, когда прихватило; ну и попал в аварию.
Большинство исследований имеет ретроспективный характер: выборка личностей с правами водителя вытягивалась из населения, или была удобно доступна. Проявляемые ими критерии индивидуальности, и другие персональные характеристики устанавливали с учетом их прошлой аварийной карьеры. Корреляции, рассчитанные из этой информации не включают людей, которые наиболее интересны с точки зрения предсказания аварий и их предотвращения. Это - люди, которые погибли в аварии или были настолько сильно травмированы, что не могли участвовать в исследованиях, также как те, чья манера вождения настолько отклонялась от предусмотренной дорожными правилами, что их лишили водительских прав. Такие люди не включены в выборки. Таким образом, наиболее драматические (и возможно наиболее говорящие) экстремальные значения распределения аварий или нарушений отсутствуют. Это, в свою очередь, может привести к тому, что полученные корреляции между персональными характеристиками и авариями недооценивают истинную силу связи.
Решение этой проблемы - проведение будущих исследований: выборка шоферов из всего населения, например, прямо в момент выдачи прав или даже раньше. Это - время когда еще никакой аварии, или по крайней мере никой по вине водителя, еще не произошло. Демографические данные (возраст, род, профессиональный статус и т.д.) и информация о личности, получаемая от этих людей развивается в течение многолетнего периода. В различные моменты времени после даты старта, накапливается информация о том, попали ли они в аварию или нет, и проверяется связь с персональными данными, собранными ранее.
Предполагаемые исследования дороги, ибо требуют больших выборок. Ожидается, что не больше 10 из сотни водителей попадут в аварию в течение года. Поэтому, если нужна выборка из 100 попавших в аварию водителей в течение года, Вы должны начать с объема выборки 1000. Фактически, Вам требуется даже больше, потому что общая проблема предполагаемых исследований - истощение участников. Люди перемещаются, меняют фамилии, или их аварийные карьеры нельзя проследить по другим причинам.
Другая потенциальная проблема предполагаемых исследований состоит в том, что люди могут изменить свое поведение как следствие участия в исследовании. Шутники называют выяснение мнений искусством опроса людей о мнениях, которых они не имеют. Многие формируют мнение под воздействием опроса. Врачи могут спрашивать своих пациентов при ежегодных проверках о еде, упражнениям, питье и курении. Будучи спрошенными, люди начнут думать над этими вопросами и возможно изменят свое поведение.
Исследователи в Оттаве, Канаде, взяли выборку 1273 учеников 9 и 10 классов средней школы в попытке определить, могли ли будущие дорожные происшествия быть предсказаны по информации, собранной от этой молодежи, большинство которой (больше чем 86%) не имело водительских прав вначале исследования, хотя тремя годами позже 96% их получили [31]. Уменьшение участников составило 20 % во втором году, несмотря на неоднократные попытки исследователей вступить в контакт. На третьем году, потеря была 30 %, и достигла 6% к четвертому году, означая, что данные по четвертому году были собраны только на 34 % от первоначальной выборки. Тем не менее, существенная связь между отдельными персональными характеристиками и будущим участием в авариях сообщена, включая то, что большая вероятность аварии была найдена среди менее строго соблюдавших традиционные социальные ценности, провозглашаемые школой и религией, а также был более терпим к отклонениям. Личности с авариями либеральней относились к принятию алкоголя, пили более регулярно, много и часто. Они проявили более опасную манеру езды, включая поездки в поддатом виде или под наркотиками, с отказом от использования ремней безопасности. Среди них имелось большее количество курильщиков сигарет, и они менее заботились о здоровье, избегая проверок зубов, сбалансированной диеты, и регулярной гимнастики. Они также сообщили о большей частоте нездоровых поведений типа поедания пищевых отбросов и не досыпания. Что касается их черт индивидуальности, они преимущественно ориентировались на "острые ощущения и поиск приключений" и "поиск впечатлений", что относит их к подгруппе азартных по анкетном опросу, упомянутому выше.
Исследователи сообщили, что комбинированное рассмотрение всех этих персональных характеристик, позволило скорректировать идентификацию 78 % участников исследования как попавших в аварию, так и не попавших в течение последующего периода.
Это открытие, которое интереснее, чем может показаться на первый взгляд, не умаляет нашего общего наблюдения, что индивидуальные различия в характеристиках личности имеют только ограниченное отношение к индивидуальным различиям в участии в аварии. Поэтому можно рассчитать из сообщения исследователей, что процент участников, не попавших в аварии в течение последующего периода составил 77,6. Другими словами, если бы кто-нибудь предсказал, что все участники будут свободны от аварий в последующий изучаемый период времени, это предсказание было бы правильно в 77,6 % случаев. Процент от правильно предсказанных случаев на основе знания чего-то о личности должен, конечно, быть сравним с процентом от правильного предсказания на основе не знания чего-то о личности, то есть на основе простого случая. В этом исследовании не было доказательства того, что предсказание, основанное на знании индивидуальных характеристик, было лучше чем предсказание без знания индивидуальных различий.
И даже если бы оно было лучше, такое обнаружение могло бы давать нереалистично оптимистическое впечатление от истинной прогнозирующей силе индивидуальных черт и характеристик образа жизни, только что упомянутых. Дело в том, что число предсказуемых переменных, которые были найдены связанными с аварийностью, было заметно меньше числа тестируемых. Некоторые из существенных результатов, возможно, были случайными [32]. Чем больше число корреляций рассчитывается, тем больше вероятность того, что "существенное" - случайность. Если Вы находите термин "значение случайно" сбивающим с толку, думайте о подбрасывании монеты. Бросание пять раз подряд дает малую случайную вероятность выпадения орла пять раз подряд, а именно 0.5∙0.5∙0.5∙0.5∙0.5, которая примерно равна 3%. Если бы Вы прекратили подбрасывать при достижении 5-ти орлов, Вы имели бы "существенное" обнаружение и могли бы подозревать, что монеты не сбалансированы. Но при подбрасывании каждых из 100 совершенно сбалансированных монет пять раз Вы можете ожидать, что пять орлов выпадет подряд три раза на каждые 100 монет; эти три случая "случайное значение". Теперь подбрасывайте каждую из монет пять раз снова. Еще раз, Вы будете ожидать увидеть пяти-орловую картину в примерно в трех случаях, но не в тех же самых трех. Следовательно, когда одна характеристика индивидуальности, тестируемая среди нескольких, объявляется "значаще" связанной с авариями, нельзя считать это достоверным, пока та же самая характеристика не проявит себя снова в дальнейших исследованиях.
Рассмотрим недавнее исследование, которое было выполнено на Финских армейских призывниках [33]. Две индивидуальные черты - смелость и тенденция доверять - среди шестнадцати изученных черт, показала существенную связь с авариями происходящими в течение их военной службы. Подтверждают ли эти результаты то, что индивидуальные различия в попадания в аварии могут быть предсказаны на основе индивидуальности? Вы возможно не хотели бы высказывать мнение, до тех пор, пока Вы не знаете, как эти черты выступят в последующих исследованиях, тем более, что изучение не нашло никакой существенной корреляции для любой из шести других черт, которая, согласно различным предыдущим исследованиям, связана с дорожными происшествиями. Ваша доверительность будет далее сокращена фактом, что индивидуальные различия в числе несчастных случаев с солдатами до вступления их в вооруженные силы ни как не соотнесено с их участием в авариях во время прохождения воинской службы. Это отражает нулевого порядка надежность индивидуальных различий в числе аварий от одного периода к другому. Не установлена связь между числом штрафов ГАИ до и во время военной службы; их пред-армейская интенсивность нарушений не связана с авариями на службе. Нет никакой связи между нарушениями и авариями, то и другое неустойчиво во времени.
С другой стороны, люди, имевшие более 64000 км опыта вождения до вербовки, менее вероятно попадали в аварии в течение военной службы. Это заслуживает большего доверия.
Помимо индивидуальных черт, есть и другие характеристики, связанные с авариями: пол, возраст и опыт вождения, хотя, даже здесь связь не достаточно сильна, создания индивидуальных различий в аварийности, устойчивые от одного периода времени до другого.
В последние несколько лет, в Онтарио, 16 % всех имеющих водительские права были в возрасте от 16 до24 лет, но они создали 30% всех аварий. Вероятность их гибели поэтому в 1.9 раза вероятнее, чем для водителей в среднем. Это – типично международное явление, хотя и изменяется от страны к стране и время от времени,. Это верно как в расчете на км пробега, так и на человека. Есть указания, что пожилые водители имеют большее количество аварий на км, чем люди среднего возраста, но не обязательно в расчете на человека-год. Это потому, что они водят мало, таким образом уменьшая свою экспозицию в аварийном риске. Кроме того, мужчины чаще попадают в аварию, чем с женщины как на км пробега, так и на человека-год.
Шоферам-новичкам требуется пять – семь лет, чтобы понизить число случающихся с ними дорожных инцидентов до среднего числа аварий совокупности водителей в целом, и чем моложе водитель при получении прав, тем более длиннее этот период. Это значит, что включение шоферов-новичков в статистику аварий происходит из-за двух различных факторов: незрелости и неопытности. В данных Онтарио, например, представительство 16-летних мужчин в течение их первого года вождения в два раза больше чем водителей - мужчин в возрасте 30 или старшие в течение их первого года вождения. На их четвертом году вождения, шоферы-мужчины, которые получили права, возрасте 30 лет или старше, имели число аварий на 1000 водителей равное среднему числу для всех мужчин-водителей. У мужчин, получивших права, когда они потерпели 16 аварий, интенсивность примерно на 40 % выше в течение их четвертого года вождения чем для всех шоферов-мужчин в совокупности [34].
Возникают два вопроса: 1) затянувшаяся подростковость или взрослая незрелость, заставляет молодых людей вероятнее попадать в аварии, 2) почему неопытность связана с большей опасностью? До ответа на эти вопросы, сначала рассмотрим, какие требования водитель должен выполнить для предотвращения потенциальной аварии.
Очевидно, (1) водитель должен быть активен. Но быть активным не достаточно. Шофер может быть весьма активен, но невнимателен к задаче вождения, уделяя внимание другим предметам, например, сотовому телефону, радио или разговору с пассажиром. Таким образом, (2) водитель должен быть внимателен к обстоятельствам движения. Но этого не достаточно, потому что водитель не имеет хороших сенсорных способностей (видения и слушания, например) чтобы ясно чувствовать опасные аспекты обстоятельства движения. (3) Водитель должен иметь необходимые сенсорные способности. Но наличие этого не достаточно, потому что водитель не в состоянии знать или чувствовать количество риска, который содержится в обстановке. Восприятие Риска, подобно восприятию красоты, является продуктом опыта и рассудка, однако оно может быть рудиментным, интуитивным или подсознательным. (4) Водитель должен быть способен осознать количество риска аварии, которое содержится в обстановке движения. Но этого не достаточно, потому что для стимулирования водителя на принятие мер по уменьшению риска аварии, количество реального риска должно быть больше, чем допустимый водителем уровень риска. Поэтому, (5) риск должен быть больше, чем допускает для себя водитель. Но желания уменьшить риск не достаточно, потому что водитель может или не может иметь способность понять, что нужно сделать для уменьшения риска. (6) Водитель должен иметь необходимый навык принятия решений, направленных на уменьшение риска. Но иметь навык принятия решения не достаточно, потому что даже водитель, знающий, что должно быть сделано, может оказаться не способным выполнить на своей машине необходимый маневр. Следовательно, (7) водитель должен иметь необходимый навык управления транспортным средством. Кроме того, все эти условия должны быть выполнены в период времени, когда неизбежная авария еще может быть предотвращена.
Эта простая логика предполагает, что есть целых семь различных факторов, включенных в предотвращение аварии, но это - неправильное представление, так как эти факторы не работают независимо друг от друга. Если с принятием решения или с навыками управления автомобилем дело плохо, то уровень воспринятого человеком риска должен быть высок, и если это – не так, то возникает самонадеянность в навыках. То же самое сохраняется для сенсорных способностей. Дальтоник и плохо слышащий не создают дополнительных аварий, если водитель учитывает эти препятствия при оценке риска. Плохое ночное видение не будет увеличивать персональный аварийный риск, если человек сознает это и хочет уменьшить высокий уровень риска аварии. Неточности в навыках и сенсорном функционировании, при прочих равных условиях, могут увеличивать вероятность аварии человека только в степени, с которой эти неточности недооцениваются водителем, и таким образом ведут к неуместно низкому уровню воспринятого риска.
Плохой навык не будет расширять аварийный риск человека, если этот человек полностью осознает свой плохой навык, потому что – принятый риск остается тем же самым – так что человек менее вероятно может привлечь его к маневрам. Не удивительно, поэтому, что сенсорные способности и другие навыки вождения, не показывают никакой, или слабую связь с участием в авариях [35, 36, 37]. В Гл. 6.3 мы заметили, что навык вождения "лучше среднего" - на уровнях принятия решения и управления транспортным средством - можно связать с большей вероятностью аварии, потому что водитель успокаивается в иллюзии безопасности. Невнимательность к задаче вождения подразумевает или что водитель оценил риск аварии как очень низкий и решил уделить большее внимание другим вещам, или что он полагал другие вещи, по крайней мере временно, более важными, чем безопасность, получив из-за этого более высокий уровень риска аварии. Наконец, упущение в бордствовании в ходе вождения не произойдет, если шофер допускает возможность заснуть на колесе и принимает меры. Снова, основная причина состоит или в недооценке риска или в увеличенном запланированном риске.
Можно заключить, что семь факторов в нашем первоначальном анализе стягиваются только к двум, которые точно увеличивают вероятность аварии. Как будет обсуждено далее, личности с очень низким запланированным риском стремятся гарантировать, что они не недооценили риск, и поэтому, только один доминирующий фактор остается: целевой риск.
Теперь попытаемся объяснять, почему неопытные водители имеют большее количество аварий, чем опытные шофера. Очевидно, что это не из-за их более низкого уровня навыка. В принципе, низкой квалификации люди могут уменьшить аварийный риск, выбирая маневры, которые соответствуют их уровню навыка в вождении, и уменьшая реальный риск. Однако, практически, это - не так. Они не могут полностью конвертировать свою водительскую манеру в идеальное мастерство, потому что они - меньшинство в дорожной системе, в которой большинство водителей проявляет мастерство. Есть мощные силы, заставляющие неопытных водителей ехать с определенной скоростью, и держать определенный интервал, и делать другие вещи, подобные совершаемым более опытным шофером. Таким образом, для приобретения опыта, они должны управлять выше собственного уровня компетентности и комфорта, и поэтому они испытывают большее количество риска при вождении [38, 39]. Их высокий опыт риска соответствует увеличенному риску, который они несут.
Сделанный вывод точно иллюстрирует случай "Леди Осторожный Шофер". Это - название мы дали даме, чьи проблемы были представлены в Совещании по Психиатрии при Кингстонской Больнице Онтарио в 70-ых. Она перенесла серьезный нервный срыв и острый случай боязни вождения (шоферофобии). Вот ее история.
За четыре года она попала в четыре аварии. Это - редкое событие, с вероятностью менее 1 на 10000 водителей. Ни в одной из этих аварий не было ее ошибки. Это делает ее случай еще более редким. Во всех случаях происходили столкновения с другим автомобилем. Она была чрезвычайно осторожным водителем в том смысле, что ехала на своем фургоне со скоростью значительно ниже предельной скорости на четырех полосной автостраде, на ней всегда был пристегнут ремень безопасности, еще до его узаконивания. При стоп сигнале светофора она долго ждала пока интервал с впереди идущим авто станет достаточно большим и можно будет двигаться вперед. Если что-то было ни так, она тормозила и останавливалась. Три раза в нее врезались сзади, причем четвертый раз - полицейский патрульный автомобиль. Леди Осторожный Шофер подарила интересный парадокс. Она была очень осторожна, настолько осторожна, что ее поведение было непредсказуемо для других водителей. Это и втянуло ее в аварии. Но! Если бы каждый вел себя так же осторожно, как она, было бы меньше аварий.
Риск связан с опытом. Опыт нужно купить; аварии - часть цены. Никто не должен ожидать, что научится играть на скрипке и будет исполнять музыку в требуемом темпе, не сделав много ошибок в процессе обучения. Нет никакой королевской дороги в науке. Число ошибок, сделанных скрипачом- новичком и неопытным водителем можно сократить, если позволить исполнять в пониженном темпе, соло и совместно с другими неофитами. Поэтому, обосновано предположить, что число аварий у водителя- новичка было бы ниже, если на дорогах ездили только водители-новички. Не их неопытность сама по себе, а соединение их опыта с коллективом дорожных пользователей, делает неопытного водителя склонным к авариям.
Эту точку зрения поддерживают результаты, полученные методом устных оценок риска, описанным в Гл. 3.3. Водители с разным опытом устно выражают в численном масштабе оценки уровень риска, ощущаемый ими при вождении. Наблюдатель, сидящий на переднем пассажирском месте, опытный или неопытный как водитель, делает наблюдения, использующие тот же самый масштаб. Экспериментатор не допускает никакой связи между водителем и наблюдателем и сохраняет записи их независимых оценок риска. Обнаружено, что оценки риска неопытными водителями имеют тенденцию совпадать с оценками других неопытных шоферов, а не с опытными водителями. Оценки опытных водителей согласуются с опытными наблюдателями. Проще говоря: водители подобных уровней опыта показывают большее подобие в уровне риска, который они чувствуют. В обстановке конфликта движений, опытный водитель будет лучше способен предсказать то, что другой опытный водитель будет делать, чтобы избежать столкновения. Точно так же неопытные водители предскажут реакции других неопытных водителей более точно, чем они предскажут реакции опытных.
Полагают, что вовлеченность водителей- новичков в статистику аварий (ибо они возникают из-за отсутствия опыта) - можно сократить методами, ускоряющими процесс обучения, чтобы чувствовать дорожные риски тем же самым способом, каким это делают опытные водители. Текущий исследовательский интерес к навыках восприятия риска [40, 41] может таким образом привести к развитию новых дидактических методов [42].
Чтобы объяснять избыточную аварийность молодых водителей новичков - особенно мужчин - можно предложить ряд идей. Молодые люди склонны рассматривать риск "опасных" действий как довольно низкий (см. Гл. 10.1) [43]. Более того, молодежь имеет меньше обязанностей к другим; они редко женаты и имеют детей. У них меньше достижений. Поэтому, кроме возможной потери еще нескольких лет жизни, им нечего терять, идя на риск. Это оказывает воздействие на уровень риска, который они планируют. В то же время, они могут извлечь больше пользы от опасного поведения. Например, показывая браваду они могут получить престиж среди друзей. Кроме того, общая культура ожидает, что они будут смелее и рискованней: жеребята бегут галопом. Они часто управляют автомобилями, собственниками которых не являются. Поэтому, они теряют меньше, а получают больше пользы от опасного поведения. Подобные факты хорошо объясняют, почему мужчины имеют больше дорожных происшествий, в расчете на человек-год, также как на км пробега, чем женщины.
Возвращаясь, наконец, к эпиграфу этой главы, мы должны понять, управляют ли люди машиной, как живут. Исследование подтвердившее это, "имеет серьезные методологические недостатки" [44]. Шоферы были введены в сомнение поводившими опрос, которые знали их историю аварийности и поэтому продолжали задавать вопросы, пока не получали ответ, удовлетворявший их собственное объяснение аварии, зарегистрированной проводившими опрос. Это вело к переоценке индивидуальных черт и особенностей образа жизни в причинной обусловленности аварий. Связь, видимо, существует, но настолько слабая, что неблагоразумно сосредотачиваться на усилиях предотвращения, позволяющих уменьшить аварии лишь на несколько процентов. Более перспективно попытаться изменить стиль вождения населения в целом, или демографической подгруппы, и делать это, сосредотачиваясь на смене уровня риска, которому люди хотят подвергнуться. Это - тема следующих двух глав.